Lubricantes para motores con variadores de frecuencia (VFD): EDM, corrientes de rodamiento y soluciones de lubricación

Los variadores de frecuencia (VFD — Variable Frequency Drive, también llamados convertidores de frecuencia, inversores de velocidad o accionamientos de velocidad variable) se han convertido en el método estándar de control de motores eléctricos en la industria moderna. Su adopción generalizada responde a razones indiscutibles: ahorro energético de hasta un 50% en cargas variables, arranque suave que extiende la vida mecánica de la transmisión, y control preciso de velocidad y par. Según Frost & Sullivan, más del 60% de los motores eléctricos industriales de nueva instalación en Europa van equipados con VFD.

Sin embargo, la adopción masiva del VFD ha traído consigo un problema que no existía en la era del arranque directo: la degradación acelerada de los rodamientos por daño eléctrico. Técnicos de mantenimiento en toda la industria reportan fallos de rodamiento en motores accionados con VFD con periodicidad de 6-18 meses, frente a los 3-5 años de vida esperada del mismo rodamiento en arranque directo. La causa es el fenómeno denominado EDM (Electrical Discharge Machining effect) — el mismo principio que se usa para mecanizar metal con descargas eléctricas, pero ocurriendo involuntariamente en los rodamientos del motor.

La lubricación juega un papel central en este problema: la película de lubricante entre los elementos rodantes y las pistas es la última barrera que separa (o no) las superficies metálicas durante una descarga eléctrica. Esta guía explica el mecanismo completo del daño EDM, las opciones de lubricación que ayudan a prevenir o mitigar el problema, y el contexto más amplio de las soluciones integrales de protección de rodamientos en motores con VFD.

1. El fenómeno EDM: cómo el VFD destruye los rodamientos

Para entender el daño EDM en rodamientos de motores con VFD, es necesario comprender primero cómo genera tensión el convertidor de frecuencia en el eje del motor. El mecanismo tiene varias etapas encadenadas que conviene analizar en detalle.

1.1 Generación de tensión de modo común por la modulación PWM

El VFD alimenta el motor con tensión de corriente alterna generada por modulación por anchura de pulso (PWM — Pulse Width Modulation). Los IGBTs (transistores bipolares de puerta aislada) del inversor conmutan la tensión del bus de continua (típicamente 540-680 V en redes de 400 V) a frecuencias de 2-16 kHz. Esta conmutación rápida genera tensiones de modo común (common mode voltage, CMV): componentes de tensión que son comunes a las tres fases de la salida del inversor respecto a tierra. La CMV es una tensión de alta frecuencia con valores de pico de hasta la mitad de la tensión del bus de continua (270-340 V) que aparece instantáneamente en el devanado del estátor.

La CMV en el estátor se acopla al rotor a través de la capacidad parásita estátor-rotor (Csr). Esta capacidad parásita existe en cualquier motor eléctrico, pero en condiciones de alimentación a frecuencia industrial (50 Hz) y tensión sinusoidal, la impedancia de esta capacidad es tan alta que prácticamente no fluye corriente. Sin embargo, con tensiones PWM de 2-16 kHz, la impedancia capacitiva se reduce inversamente proporcional a la frecuencia: lo que era un circuito abierto a 50 Hz es un cortocircuito casi perfecto a 16 kHz. La CMV se transfiere con alta eficiencia al rotor.

1.2 De la tensión de eje a la descarga en el rodamiento

La tensión inducida en el rotor aparece en el eje del motor (shaft voltage). Esta tensión del eje necesita un camino de retorno a tierra para circular como corriente. El camino de menor impedancia disponible pasa a través de los rodamientos (del eje de acero al anillo interior del rodamiento, a través de la película de lubricante y los elementos rodantes, al anillo exterior, a la carcasa del motor, y de ahí a tierra por la conexión de tierra del motor).

La película de lubricante en el rodamiento actúa como condensador: se carga eléctricamente hasta que la tensión supera su rigidez dieléctrica. En ese instante se produce una descarga disruptiva (breakover discharge) a través del lubricante. La energía de la descarga se disipa en un área microscópica de la pista de rodamiento o del elemento rodante, fundiendo localmente el metal y creando un cráter microscópico. Este fenómeno es exactamente el mecanismo de electroerosión (EDM — Electrical Discharge Machining) usado en máquinas de mecanizado por descarga eléctrica, con la diferencia de que aquí ocurre de forma involuntaria e incontrolada.

1.3 Acumulación del daño: de los cráteres al fluting

Cada descarga individual crea un cráter de 1-20 micras de diámetro con una zona de metal fundido y resolidificado de alta dureza (mártensita o cementita sobreenfriada). Aisladamente, estos cráteres son imperceptibles. Sin embargo, a frecuencias de conmutación de 4 kHz y con múltiples rodamientos en el circuito, pueden producirse miles de descargas por segundo. La superposición estadística de miles de cráteres sobre la pista de rodamiento crea el patrón característico del daño EDM: el fluting (acanalado), estrías transversales al sentido de rotación con espaciado regular que corresponde a la longitud de contacto del elemento rodante.

El fluting genera ruido audible (chirrido o zumbido de alta frecuencia) antes del fallo final, y produce vibraciones características detectables por análisis de vibración en alta frecuencia (técnica envelope o SEA — Spectral Emitted Acceleration). Sin embargo, en muchas aplicaciones industriales el fallo llega sin señales de alarma previas suficientemente claras, especialmente si no existe un programa de monitorización de vibraciones. El motor puede funcionar aparentemente bien hasta que la fluting avanza hasta la fragmentación del anillo interior o exterior del rodamiento, produciendo el fallo total del rodamiento con potencial daño severo al bobinado del motor por los fragmentos.

2. La película de lubricante y el EDM: el papel de la resistividad eléctrica

La resistividad eléctrica del lubricante es el parámetro que determina directamente su comportamiento en el mecanismo EDM. Un lubricante de alta resistividad (aislante) actúa como condensador de mayor capacidad entre las superficies del rodamiento: se carga a mayor tensión antes de la descarga, lo que significa que cuando se produce la descarga, libera más energía (mayor daño por descarga individual) pero a menor frecuencia. Un lubricante de baja resistividad (conductor) permite que la corriente fluya continuamente como corriente galvánica, a menor tensión y menor daño por pulso, pero con degradación continua de las superficies.

La resistividad eléctrica de los lubricantes varía en varios órdenes de magnitud según la base y los aditivos. Los aceites minerales puros tienen resistividad entre 10¹⁰ y 10¹³ Ω·cm (aislantes). Las grasas formuladas con aditivos EP de azufre-fósforo tienen resistividad de 10⁶ a 10⁸ Ω·cm (prácticamente conductores en comparación). Las grasas de PTFE tienen resistividad superior a 10¹⁴ Ω·cm (máximo aislamiento). Las grasas con negro de carbono o grafito tienen resistividad de 1 a 100 Ω·cm (conductoras).

2.1 Grasas conductoras para drenaje activo de corrientes

Las grasas conductoras (con negro de carbono o grafito como relleno) tienen una lógica de protección diferente: en lugar de bloquear el paso de corriente (para después liberarla en una descarga de alta energía), permiten que la corriente fluya de forma continua y controlada, evitando la acumulación de carga que llevaría a la descarga disruptiva. Esta estrategia es efectiva si los niveles de corriente continua son bajos (circuito de tierra bien diseñado con baja resistencia) y si el relleno conductor está distribuido homogéneamente en la grasa.

El principal riesgo de las grasas conductoras con partículas de negro de carbono o grafito es la abrasividad potencial de las partículas si su tamaño es comparable a la holgura del rodamiento. En rodamientos de alta precisión (clase P5 o P4, con holguras en el rango de 10-25 μm), las partículas de grafito de tamaño superior a 5 μm pueden actuar como abrasivos, generando desgaste de tercer cuerpo. Los fabricantes de grasas conductoras para rodamientos especifican el tamaño de partícula del relleno conductor (normalmente <2 μm) para minimizar este riesgo.

2.2 Grasas aislantes: PTFE y resistividades ultra-altas

Las grasas con alto contenido de PTFE (politetrafluoroetileno) como espesante o como aditivo de lubricación sólida tienen resistividades superiores a 10¹⁴ Ω·cm, entre las más altas de cualquier material industrial. La lógica de usar grasas aislantes en rodamientos de motores con VFD es maximizar la impedancia del circuito a través del rodamiento, reduciendo la corriente capacitiva que puede causar daño.

Las grasas de PTFE son ampliamente utilizadas en rodamientos de motores de imanes permanentes (PMSM) de alta eficiencia (IE4, IE5) donde las temperaturas de operación de los rodamientos son más altas que en motores asíncronos convencionales, y donde el fabricante del motor especifica grasa de PTFE para maximizar la vida útil del rodamiento. La combinación de alta temperatura de operación y alta resistividad eléctrica convierte a estas grasas en la opción estándar para los motores de última generación.

2.3 Grasas de poliurea: el estándar de facto para motores eléctricos

Las grasas de poliurea (diurea, tetraurea) se han convertido en el lubricante estándar para rodamientos de motores eléctricos, con o sin VFD, por razones que van más allá de la resistividad eléctrica. Las grasas de poliurea ofrecen: temperatura de goteo superior a 250°C (frente a 180-200°C de las grasas de litio-complejo), excelente resistencia a la oxidación con vida de grasa de hasta 20.000 h en condiciones favorables, alta estabilidad mecánica (resistencia al endurecimiento por trabajo mecánico), y buena compatibilidad con los elastómeros comunes en sellos de rodamiento (NBR, FKM, ACM).

En cuanto a la resistividad eléctrica, las grasas de poliurea tienen valores intermedios (10⁸-10¹⁰ Ω·cm): ni tan aislantes como el PTFE puro, ni tan conductoras como las grasas con negro de carbono. En la práctica, esto significa que no aportan protección activa frente al EDM, pero tampoco lo agravan como sí lo hacen las grasas de litio-complejo con aditivos EP sulfurados de baja resistividad.

3. Rodamientos híbridos de cerámica: aislamiento intrínseco y lubricación

Los rodamientos híbridos combinan anillos metálicos estándar (acero para rodamientos, normalmente 100Cr6) con elementos rodantes de nitruro de silicio (Si₃N₄, silicon nitride). El nitruro de silicio es un cerámico avanzado con propiedades mecánicas y eléctricas únicas: módulo de elasticidad de 310 GPa (frente a 210 GPa del acero), dureza Vickers de 1.600 HV (frente a 750 HV del acero 100Cr6), densidad de 3,2 g/cm³ (frente a 7,8 g/cm³ del acero), y resistividad eléctrica superior a 10¹² Ω·cm (esencialmente aislante).

La alta resistividad del Si₃N₄ interrumpe el circuito eléctrico a través del rodamiento: la corriente no puede circular de la pista interior al elemento rodante y de ahí a la pista exterior, porque la resistividad de la bola de cerámica es extremadamente alta. Esto elimina el mecanismo de EDM por corriente capacitiva incluso sin necesidad de anillo de tierra externo ni rodamiento aislado tipo INSOCOAT.

3.1 Implicaciones de los rodamientos híbridos para la selección de lubricante

Cuando se usa un rodamiento híbrido de cerámica, la preocupación principal del lubricante ya no es la resistividad eléctrica (problema resuelto por el diseño del rodamiento), sino las propiedades tribológicas para el par cerámica-acero. El nitruro de silicio tiene propiedades de fricción diferentes al acero: coeficiente de fricción en contacto Si₃N₄/acero lubricado de 0,05-0,15 (comparable al par acero/acero), pero sensibilidad diferente a los aditivos EP (extreme pressure) del lubricante.

Los aditivos EP convencionales de azufre activo reaccionan con la superficie del acero para formar capas de sulfuro de hierro que protegen en condiciones de alta presión de contacto. Sin embargo, el nitruro de silicio no reacciona con el azufre activo de la misma manera, lo que reduce la efectividad de estos aditivos en el contacto Si₃N₄/acero. Para rodamientos híbridos se recomienda usar grasas con aditivos EP de zinc-fósforo (ZDDP — dialquildithiofosfato de zinc) o de fósforo puro (sin azufre activo), que sí forman capas protectoras efectivas en el contacto mixto Si₃N₄/acero.

Las grasas de poliurea sin aditivos EP agresivos son generalmente adecuadas para rodamientos híbridos en servicio normal. En cargas elevadas, se pueden usar grasas de politetraurea con ZDDP. Las grasas de litio con azufre activo (tipo MoS₂ o azufre sin encapsular) son las menos recomendadas para rodamientos híbridos, aunque en la práctica la mayoría de motores eléctricos estándar no generan presiones de contacto que requieran aditivos EP agresivos.

3.2 Rodamientos INSOCOAT y rodamientos aislados: compatibilidad con grasa

Los rodamientos INSOCOAT (SKF) y sus equivalentes de otros fabricantes (FAG VL0241, NSK EM-sealed) tienen un recubrimiento de óxido de aluminio aplicado al anillo exterior. Este recubrimiento tiene excelente compatibilidad con todos los tipos de grasa convencionales: no reacciona con las bases minerales ni con los bases sintéticas, y su dureza superficial (superior a la del acero base) no se ve afectada por los aditivos de la grasa. La selección de grasa para rodamientos INSOCOAT puede seguir los mismos criterios que para rodamientos estándar, sin restricciones adicionales impuestas por el recubrimiento.

La única precaución específica con rodamientos INSOCOAT es evitar contaminar el recubrimiento con lubricantes que contengan partículas metálicas conductoras en suspensión (por ejemplo, grasas que se hayan usado en rodamientos con corrosión avanzada y que contengan finos metálicos). Estas partículas pueden crear caminos conductores a través del recubrimiento de alúmina, reduciendo su efectividad como aislante. Un programa de lubricación limpia (purga de grasa vieja antes de rellenar) es especialmente importante en motores con rodamientos INSOCOAT.

4. Motores de alta eficiencia con VFD: PMSM y SyRM

4.1 Motores de imanes permanentes (PMSM): lubricación a temperatura elevada

Los motores de imanes permanentes de superficie (SPMSM) o interiores (IPMSM) tienen una fuente de calor adicional que no existe en los motores asíncronos convencionales: las pérdidas en los imanes permanentes por corrientes de Foucault inducidas por las armónicas de la corriente PWM del VFD. Estas pérdidas en los imanes, aunque menores que las pérdidas en el cobre del bobinado, elevan la temperatura interior del motor y consecuentemente la temperatura de los rodamientos traseros (lado opuesto al accionamiento, NDE — Non Drive End) que están más próximos al paquete de imanes.

Los rodamientos NDE de un motor PMSM de alta eficiencia pueden operar continuamente a temperaturas de 90-120°C, especialmente en motores de diseño compacto (clase IP65 con carcasa cerrada y sin ventilación adicional). En estas condiciones, la vida útil de las grasas convencionales de litio o litio-complejo se reduce significativamente. Las grasas de politetraurea o de poliurea de alta temperatura son las opciones estándar especificadas por fabricantes de motores PMSM (ABB, Siemens, Leroy-Somer) para los rodamientos NDE de sus gamas de alta eficiencia.

Los intervalos de reengrase de los rodamientos de motores PMSM deben calcularse teniendo en cuenta la temperatura real del cojinete (no la temperatura de carcasa que aparece en la hoja de datos del motor). La temperatura del cojinete NDE en un motor PMSM bien ventilado es típicamente 15-30°C más alta que la temperatura de carcasa. Si la temperatura de carcasa es 80°C, el cojinete NDE puede estar a 95-110°C, reduciendo el intervalo de reengrase a la mitad o menos respecto al calculado con la temperatura nominal de carcasa.

4.2 Motores de reluctancia síncrona (SyRM): alta velocidad y lubricación de baja viscosidad

Los motores de reluctancia síncrona (SyRM — Synchronous Reluctance Motor) son la tecnología de motor de alta eficiencia de más rápida adopción en la industria en los últimos años. Sin escobillas, sin imanes permanentes (y por tanto sin riesgo de desmagnetización) y sin jaula de ardilla, los SyRM tienen pérdidas en el rotor prácticamente nulas, lo que se traduce en menores temperaturas internas. Sin embargo, los SyRM se diseñan para velocidades de operación elevadas (6.000-10.000 rpm es habitual en los diseños más compactos de las gamas ABB IE5 y Siemens SIMOTICS GP), lo que impone condicionantes específicos en la lubricación de rodamientos.

A velocidades elevadas de rodamiento, la viscosidad del lubricante debe ser suficientemente baja para evitar el exceso de calor por viscosidad (churning losses), pero suficientemente alta para mantener la película hidrodinámica. El parámetro de referencia es el factor ndm (velocidad en rpm × diámetro medio del rodamiento en mm). Para valores de ndm superiores a 500.000 mm·rpm, la viscosidad cinemática del aceite base de la grasa debe estar en el rango de 15-32 mm²/s a 40°C (ISO VG 15-32), lo cual es significativamente inferior a las viscosidades típicas para aplicaciones de baja velocidad.

Las grasas de base mineral de baja viscosidad (VG 15-22) con espesante de litio-complejo o polietileno son adecuadas para los rodamientos de motores SyRM de alta velocidad. Las grasas de poliurea de alta temperatura con aceite base VG 22-32 ofrecen la mejor combinación de baja viscosidad para alta velocidad y resistencia térmica para la temperatura de rodamiento.

5. Intervalos de reengrase en motores con VFD: factores de corrección

El cálculo del intervalo de reengrase para rodamientos de motores eléctricos es un proceso bien establecido que parte del intervalo base del fabricante del rodamiento a condiciones de referencia (temperatura 70°C, velocidad al 50% de la velocidad máxima permisible, carga P = 0,1·C), y aplica factores de corrección por temperatura y velocidad. En motores con VFD se añade un factor de corrección adicional por el impacto del accionamiento variable sobre la vida del lubricante.

Nota: El factor fVFD adicional recoge el efecto combinado de las mayores temperaturas de rodamiento en operación a baja velocidad (ventilación reducida), el efecto de las descargas EDM sobre la degradación de aditivos de la grasa y el incremento de la carga dinámica equivalente por las armónicas de par generadas por el VFD. Los valores mostrados son orientativos; para aplicaciones críticas se recomienda verificar con análisis de grasa usada.

Tabla: tipos de rodamientos en motores VFD vs grasa recomendada

Tabla: comparativa de grasas conductoras vs aislantes para motores VFD

6. Diagnóstico: análisis de grasa usada e indicadores de degradación por EDM

El análisis de la grasa extraída de rodamientos de motores con VFD es una herramienta diagnóstica valiosa que permite detectar el daño EDM en etapas tempranas, antes de que se manifieste como fallo del rodamiento. Las técnicas analíticas más relevantes para este diagnóstico son la ferrografía analítica, el análisis elemental por ICP-OES y la caracterización reológica de la grasa usada.

6.1 Ferrografía analítica: morfología de partículas metálicas

La ferrografía analítica separa las partículas metálicas contenidas en la grasa por tamaño y morfología, utilizando un campo magnético que deposita las partículas en una placa de vidrio (ferrogram) que se examina con microscopio metalográfico. En grasa de rodamientos con daño EDM, se encuentran partículas metálicas con morfología esférica (bolas solidificadas de metal fundido en la descarga eléctrica) de tamaño entre 1 y 20 μm, a veces con superficies irisadas que indican oxidación rápida post-fusión.

Estas partículas esféricas son patognomónicas del daño EDM y se distinguen claramente de las partículas de desgaste adhesivo (laminillas plateadas de bordes irregulares), de las partículas de desgaste abrasivo (partículas angulares de corte) y de las partículas de fatiga (láminas gruesas de separación de material). El hallazgo de partículas esféricas de hierro, cromo y carbono (composición del acero 100Cr6) en concentración superior a 50 partículas por campo en la ferrografía es un indicador sólido de daño EDM activo.

6.2 Análisis elemental: cuantificación del desgaste metálico

El análisis elemental de la grasa usada por ICP-OES (espectroscopia de emisión óptica por plasma acoplado inductivamente) cuantifica la concentración de metales en solución o suspensión en la grasa. Para rodamientos de motores con daño EDM, los indicadores clave son: hierro (Fe) en concentración anormalmente alta respecto a las horas de servicio del lubricante, cromo (Cr) en proporción consistente con el acero del rodamiento, y ausencia de cobre o silicio (que indicarían contaminación externa en lugar de desgaste del propio rodamiento).

La comparación de la concentración de hierro con las horas de servicio (ppm de Fe por 1.000 horas) es un indicador de la tasa de desgaste: valores superiores a 50 ppm/1.000 h en rodamientos de motores de menos de 200 kW son indicativos de desgaste acelerado. La evolución de la concentración de hierro en muestras seriadas (muestreo en cada reengrase) permite detectar el inicio del daño EDM antes de que sea visible mecánicamente.

6.3 Caracterización reológica: degradación del lubricante por EDM

Las descargas EDM en el interior de la grasa no sólo dañan las superficies metálicas: también degradan el lubricante. La energía de cada descarga se disipa parcialmente en el lubricante circundante, provocando pirólisis local (descomposición térmica de las moléculas de aceite base y espesante). Los productos de pirólisis del aceite mineral son compuestos de bajo peso molecular que se evaporan (aumentando la pérdida de aceite del lubricante) y compuestos oxidados que aumentan la acidez del lubricante.

La medición de la penetración trabajada (ASTM D217) y la consistencia (número NLGI) de la grasa usada permite detectar cambios en la estructura del espesante por efecto de las descargas EDM: algunas grasas muestran endurecimiento (aumento de la consistencia) por entrecruzamiento del espesante de poliurea a alta temperatura local, mientras que otras muestran reblandecimiento por ruptura mecánica de la estructura del espesante en los cráteres de descarga. Ambas desviaciones del valor original de consistencia indican deterioro del lubricante que requiere sustitución.

7. Aplicaciones industriales típicas: estrategia de lubricación por sector

7.1 Bombas de circulación con VFD (agua, refrigeración, HVAC)

Las bombas de circulación en sistemas HVAC y refrigeración son una de las aplicaciones de mayor adopción del VFD. La estrategia óptima de lubricación para motores de bombas de circulación con VFD incluye: grasa de poliurea NLGI 2 para los rodamientos del motor (temperatura de cojinete moderada, 50-80°C), intervalo de reengrase de 3.000-5.000 h (reducido en un 30% respecto al motor sin VFD), y verificación de la presencia de anillo de tierra o rodamiento INSOCOAT en los motores de potencia superior a 15 kW donde el fenómeno EDM es más intenso por la mayor tensión de eje.

7.2 Compresores de tornillo con VFD

Los compresores de tornillo con VFD son especialmente vulnerables al daño EDM porque las condiciones de temperatura de los cojinetes del motor son más altas (el motor compacto integrado con el compresor opera en un ambiente térmico difícil) y porque el VFD opera frecuentemente a frecuencias de conmutación altas (8-16 kHz) para reducir el ruido eléctrico del motor. En compresores de tornillo de alta gama, muchos fabricantes (Atlas Copco, Kaeser, Ingersoll Rand) especifican de fábrica rodamientos híbridos de cerámica o rodamientos INSOCOAT para los motores de los variadores de última generación.

7.3 Extrusoras y cintas transportadoras con arranque suave VFD

Las extrusoras de plástico y caucho son aplicaciones de alta carga mecánica y temperatura elevada donde el VFD se usa principalmente para control de velocidad de proceso y arranque suave. Los motores de extrusoras son de potencia alta (55-630 kW habitual), con cojinetes de gran diámetro que operan a velocidades medias (750-1500 rpm). En estos motores de gran tamaño, la tensión de eje inducida por el VFD puede ser más alta (la capacidad parásita estátor-rotor es mayor en motores grandes), haciendo especialmente importante la protección de los rodamientos. La estrategia recomendada para motores de extrusora >75 kW con VFD es la combinación de anillo de tierra en el lado de accionamiento y rodamiento INSOCOAT en el lado opuesto.

Preguntas frecuentes

Conclusiones: lubricación, protección eléctrica y mantenimiento predictivo en motores VFD

El daño EDM en rodamientos de motores con VFD es uno de los problemas de mantenimiento más frecuentes y costosos en la industria moderna, precisamente porque su mecanismo fue incomprendido o ignorado durante la primera generación de adopción masiva del VFD. La comprensión del mecanismo — generación de tensión de modo común por la conmutación PWM, acoplamiento capacitivo al rotor, descarga en la película de lubricante del rodamiento — es el punto de partida para diseñar una estrategia de protección eficaz.

La lubricación es una parte importante de esta estrategia, pero no la única. La selección de la grasa correcta (poliurea de alta temperatura para la mayoría de motores, politetraurea para PMSM/SyRM de alta eficiencia, grasas conductoras o aislantes según el diseño del circuito de tierra) reduce la susceptibilidad al daño, pero debe combinarse con las medidas mecánicas y eléctricas de protección: anillos de tierra AEGIS, rodamientos INSOCOAT o híbridos de cerámica, y filtros de modo común en el cable de alimentación del motor.

El programa de mantenimiento predictivo basado en análisis de grasa usada (ferrografía, ICP) y monitorización de vibraciones permite detectar el inicio del daño EDM con meses de anticipación, convirtiendo un potencial fallo catastrófico en una sustitución de rodamiento planificada. La inversión en este programa de vigilancia se amortiza rápidamente en motores de potencia superior a 30 kW donde el coste del motor, el coste de la intervención de emergencia y las pérdidas de producción superan con creces el coste del programa analítico.