FILLCORE INDUSTRIAL
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Envasado especializado de aceites de motor PAO/éster sin detergentes metálicos, aceites de caja secuencial VG 32 éster, grasas PFPE para frenos carbono y MGU-K, fluidos de amortiguador de silicona VG 2-5 y aceites de rodaje alto ZDDP. Botes 1L sellados con trazabilidad de lote para inspección técnica FIA/ACO, botellas tótem 4L para pit box y jeringas de precisión para grasa de rodamiento.
Los lubricantes de competición no son versiones mejoradas del aceite de calle — son productos radicalmente distintos en base, additive package, viscosidad y propósito de uso
Un aceite ACEA A3/B4 5W-40 de alta calidad no puede sustituir a un aceite de competición SAE 0W-20 sin detergentes metálicos: los detergentes de calcio del aceite de calle envenenarán el catalizador del coche de GT en pocas horas de carrera. Una grasa de litio NLGI 2 estándar se licuará completamente en el rodamiento de cubo bajo el calor de los frenos de carbono de F1. La selección correcta del lubricante de competición — y su envasado con trazabilidad de lote para la inspección técnica — son tan críticos como la puesta a punto del motor.
Aceites PAO o éster de poliol SAE 0W-8/0W-16/0W-20 — sin calcio ni magnesio — HTHS mayor a 2,6 mPa·s — antiseparación hasta 150 °C de cárter — homologación FIA
Los aceites de motor de competición son los lubricantes técnicamente más exigentes del mercado. En F1 el aceite opera con una viscosidad SAE 0W-8 — la más baja del mercado — y debe mantener la película de aceite en un motor que gira por encima de las 18.000 rpm con temperaturas de cárter de hasta 150 °C. El additive package es radicalmente distinto al de un aceite de calle: sin detergentes metálicos de calcio ni magnesio (que depositan cenizas en el escape y envenenan el catalizador), con aditivos antiseparación de aceite de base específicos para alta temperatura y con la viscoelasticidad HTHS optimizada para cada aplicación. Las marcas de referencia — Motul 300V (éster de poliol), Castrol Edge Race, Shell Helix Ultra Race — ilustran la tecnología de base disponible. Para competiciones reglamentadas por la FIA o el ACO (Le Mans), el aceite debe figurar en la lista de homologados.
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Aceites de caja secuencial PAO VG 75 o VG 32 éster — diferencial LSD GL-5 con modificador de fricción preciso — hasta 180 °C de temperatura pico — cambio por sesión en F1 y GT
Las cajas de cambios secuenciales de competición son las transmisiones más exigentes del mundo en términos de temperatura y ciclos de cambio. Un gearbox de F1 soporta más de 3.000 cambios de marcha por carrera con tiempos de cambio de 30-50 ms — el aceite debe ser lo suficientemente fluido para que los sincronizadores de cerámica o metal sinterizado no generen resistencia durante el cambio y lo suficientemente estable para no degradarse a 180 °C de temperatura pico. En F1, los aceites de caja son de base éster VG 32 (viscosidad de aceite hidráulico) — mucho más finos que cualquier aceite de transmisión de calle. Los diferenciales de deslizamiento limitado (LSD) requieren un modificador de fricción calibrado con precisión: demasiado modificador y el LSD no transmite par; demasiado poco y el LSD vibra (shudder).
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Grasas de poliurea NLGI 2 dropping point mayor a 300 °C — grasas PFPE para rodamientos de freno carbono F1 mayor a 1.000 °C — grasa PFPE para MGU-K híbrido con imanes de motor eléctrico
Los frenos de carbono de F1 alcanzan temperaturas de más de 1.000 °C en la cara del disco durante una frenada en la variante Lesmo de Monza. Este calor irradia al rodamiento de rueda — que puede alcanzar 300-400 °C — y al cubo de rueda. Una grasa de litio convencional funde completamente por encima de los 200 °C de punto de goteo. Solo las grasas de poliurea de alta temperatura (dropping point superior a 300 °C) o las grasas de fluido perfluoropoliéter (PFPE) resisten estas condiciones. En el eje del MGU-K (Motor Generator Unit — Kinetic) del powertrain híbrido de F1, la grasa debe ser compatible con los imanes de tierras raras del motor eléctrico a alta velocidad: solo las grasas PFPE con espesante PTFE son compatibles.
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Fluidos de silicona VG 2-5 de baja viscosidad para amortiguadores Öhlins/Fox/KW — aceites de dirección hidráulica PAO baja viscosidad — respuesta rápida y coeficiente de compresibilidad mínimo
Los amortiguadores de competición (Öhlins, Fox, KW, JRZ) son sistemas hidráulicos de alta precisión que funcionan con válvulas de compresión y extensión ajustadas en décimas de vuelta por el ingeniero de suspensión. El fluido del amortiguador determina la velocidad de respuesta a los transitorios de carrocería: un fluido demasiado viscoso hace el amortiguador lento (sub-amortiguado en frecuencias altas), un fluido con alta compresibilidad introduce histéresis en la curva de fuerza. Los fluidos de silicona de baja viscosidad (VG 2-5) son el estándar en competición por su coeficiente de compresibilidad ultralow (inferior al del aceite mineral), su comportamiento estable en todo el rango de temperatura de carrera y su compatibilidad con los sellos de PTFE de los amortiguadores de competición.
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Aceite de rodaje mineral alto ZDDP (zinc/fósforo) — cambio a competición tras 20-30 minutos — pasta de montaje molibdeno para cigüeñal — pasta cobre para roscas de escape
El rodaje de un motor de competición nuevo o reconstruido es el proceso más crítico de toda la preparación. En los primeros 20-30 minutos de rodaje en banco, los segmentos se asientan contra el cilindro, los taqués se adaptan al perfil de leva y los cojinetes de cigüeñal y biela desarrollan su geometría final de película de aceite. Este proceso requiere un aceite de rodaje específico — mineral de alta viscosidad con alto contenido de ZDDP (zinc dialkyldithiophosphate) — que proporciona antidesgaste intensivo durante la fricción de asentamiento. El aceite de competición PAO/éster sin ZDDP no rodaje correctamente: su paquete de antidesgaste orgánico no tiene la misma eficacia durante el contacto metal-metal del asentamiento inicial. Tras el rodaje, el aceite mineral se drena completamente y se sustituye por el aceite de competición PAO/éster para la primera carrera.
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Botes 1L herméticamente sellados — botellas tótem 4L para pit box — jeringas 5-50g para precisión — número de homologación FIA/ACO en etiqueta — trazabilidad para inspección técnica post-carrera
El envasado de lubricantes para motorsport no es solo un formato — es una exigencia técnica y reglamentaria. Los equipos de F1 y WEC no abren botes parciales de aceite: cada adición al motor, caja o diferencial proviene de un bote nuevo y sellado, cuyo número de lote queda registrado en el expediente técnico del coche. Si el motor falla en carrera, el análisis del aceite del lote utilizado forma parte de la investigación. La FIA y el ACO inspeccionan los lubricantes tras la carrera en determinadas categorías — el número de homologación debe figurar en la etiqueta y el CoA. Las jeringas de precisión para grasas de 5g a 50g permiten la dosificación exacta de grasas PFPE en MGU-K y rodamientos de rueda sin contaminación.
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Seis parámetros técnicos y reglamentarios que diferencian el envasado especializado para competición del envasado genérico de lubricantes de automoción.
Los aceites de motor de competición para categorías con control de emisiones (WEC, GT3, rally con catalizador) no deben contener detergentes metálicos de calcio ni magnesio. Las cenizas de sulfato generadas al quemar estos detergentes obstruyen el catalizador y los filtros de partículas. El additive package sin detergentes metálicos exige mayor frecuencia de cambio de aceite — sin detergentes el aceite no puede neutralizar ácidos de combustión a largo plazo — pero es el único compatible con los sistemas de postratamiento de gases de los monoplazas actuales.
El HTHS (High Temperature High Shear viscosity) medido a 150 °C y 10⁶ s⁻¹ es el parámetro que predice el comportamiento del aceite en los cojinetes de cigüeñal en las condiciones más severas de competición. Un aceite SAE 0W-8 de F1 tiene un HTHS de 2,6-2,9 mPa·s — suficiente para mantener la película hidrodinámica en los cojinetes de bancada bajo carga dinámica a 18.000 rpm, pero más bajo que cualquier aceite de calle (mínimo 3,5 mPa·s para ACEA A3). Reducir el HTHS más allá del límite de película aumenta la potencia del motor en 2-4 cv — pero la consecuencia de un fallo de película es la destrucción inmediata del motor.
En las categorías reglamentadas por la FIA (WEC, WRC, GT World Challenge) o el ACO (24 Horas de Le Mans), los lubricantes deben figurar en la lista de homologados vigente. Los comisarios técnicos pueden tomar muestras del aceite del motor y del gearbox tras la carrera y analizarlas para verificar que coinciden con el aceite homologado declarado por el equipo. El número de homologación FIA/ACO debe figurar en la etiqueta del envase y en el CoA del lote. FILLCORE gestiona el etiquetado con número de homologación por referencia y lote para cada categoría reglamentada.
Los aceites de motor de competición de más alta tecnología (Motul 300V, Castrol Edge Race, Shell Helix Ultra Race) utilizan bases éster de poliol (polyol ester) en lugar de PAO. El éster de poliol tiene una polaridad molecular que lo hace adherirse preferentemente a las superficies metálicas — el film de éster persiste en las pistas de los cojinetes durante los microsegundos entre ciclos de lubricación a 18.000 rpm. El PAO tiene mayor resistencia a la oxidación que el éster en servicio prolongado — de ahí que los aceites de resistencia (Le Mans, WEC) combinen ambas bases. En rally, el PAO puro SAE 0W-20 suele predominar por su mayor estabilidad mecánica bajo impactos.
Cuando un motor de F1 falla en carrera, la investigación incluye el análisis del aceite del lote utilizado en esa sesión. El número de lote del bote 1L de aceite motor aplicado en el calentamiento debe estar en el expediente técnico del coche antes del inicio de la carrera. Si los comisarios técnicos toman una muestra del aceite del motor para análisis post-carrera, el equipo debe acreditar que el aceite en el carter corresponde al lote declarado. FILLCORE emite CoA vinculado al número de lote con viscosidad a 40 °C, viscosidad a 100 °C, HTHS y contenido de metales — toda la información necesaria para la investigación técnica y la inspección de los comisarios.
Los intervalos de cambio de aceite en competición son radicalmente más cortos que en automoción de calle. En F1, el aceite de motor puede cambiarse en cada sesión de clasificación y carrera (menos de 2 horas de uso). En WEC GT, el intervalo de cambio de aceite es cada 2 horas de carrera. En rally WRC, el aceite se cambia antes de cada etapa de especial. Esta cadencia de cambio requiere un suministro constante de pequeños formatos sellados — botes 1L por coche y sesión — con trazabilidad por número de lote para el expediente técnico del coche.
Guía orientativa de especificación de lubricante por categoría de motorsport. Verificar siempre con el reglamento técnico de la categoría y la ficha técnica del vehículo antes de la primera aplicación.
| Categoría | Motor | Caja secuencial | Diferencial LSD | Rodamiento rueda | Intervalo cambio |
|---|---|---|---|---|---|
| F1 | SAE 0W-8 éster de poliol | VG 32 éster | GL-5 LSD modificador de fricción | PFPE/PTFE | Cada sesión |
| WEC LMP/Hypercar | SAE 0W-16 éster/PAO | VG 32-46 éster | GL-5 LSD alto rendimiento | Poliurea NLGI 2 alta temperatura | Cada 2 h de carrera |
| WEC GTE / GT3 | SAE 0W-20 PAO/éster | PAO VG 75 | GL-5 LSD modificador de fricción | Poliurea NLGI 2 | Cada 2-4 h de carrera |
| WRC Rally | SAE 0W-20 PAO | PAO VG 75 | GL-5 LSD shudder-free | Poliurea NLGI 2 | Cada etapa |
| Rally2 / R5 | SAE 0W-20 a 5W-40 PAO | PAO VG 75 | GL-5 LSD | Poliurea NLGI 2 | Cada 2 etapas |
| DTM / TCR | SAE 0W-20 a 5W-40 PAO/éster | PAO VG 75 | GL-5 LSD | Poliurea NLGI 2 | Cada fin de semana |
Tabla orientativa. Verificar siempre con el reglamento técnico de la categoría, la ficha técnica del vehículo y la lista de lubricantes homologados FIA/ACO vigente antes de la primera aplicación en carrera.
En competición, el envase no es un detalle — es parte del protocolo técnico. Los equipos de F1, WEC y WRC no abren botes parciales de aceite: cada intervención utiliza un bote nuevo y sellado cuyo número de lote queda registrado en el expediente técnico del coche. Las jeringas de 5-50g para grasas PFPE y poliurea permiten la dosificación exacta en rodamientos de rueda y MGU-K sin contaminación ni exceso. El número de homologación FIA/ACO en la etiqueta y el CoA por lote completan la documentación exigible en inspección técnica post-carrera.
Para categorías reglamentadas (WEC, WRC, GT World Challenge), el número de homologación FIA o ACO figura en la etiqueta del envase y en el CoA del lote. Documentación lista para la inspección técnica de los comisarios post-carrera.
Cada lote incluye CoA con viscosidad cinemática a 40 °C y 100 °C, viscosidad dinámica HTHS a 150 °C/10⁶ s⁻¹, contenido de zinc, fósforo y calcio — toda la información necesaria para la investigación técnica post-fallo.
El precinto inviolable con indicador visual de apertura garantiza que el contenido del bote no ha sido manipulado ni contaminado desde el llenado en planta hasta su aplicación en el motor en pista.
El número de lote de cada bote queda registrado en el expediente técnico del coche antes del inicio de la sesión. En caso de fallo de motor o transmisión, el lubricante del lote es trazable hasta el análisis de planta y el CoA de producción.
Desde botes 1L sellados de aceite SAE 0W-8 éster de poliol para equipos de F1 hasta jeringas de grasa PFPE de 5g para MGU-K o aceite de rodaje mineral alto ZDDP para preparación de motores — FILLCORE adapta el formato, el etiquetado con número de homologación y el CoA analítico a cada aplicación de motorsport.
Contactar con un especialistaCoA con viscosidades a 40 °C y 100 °C · HTHS a 150 °C/10⁶ s⁻¹ · Contenido de zinc, fósforo y calcio · Número de homologación FIA/ACO cuando aplica · Número de lote en etiqueta y fondo de bote · Ficha técnica y FDS/SDS completa
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