La lubricación en MRO aeronáutico abarca cuatro familias de componentes radicalmente distintas: fluidos hidráulicos resistentes al fuego para sistemas de control de vuelo, aceites sintéticos de turbina para los rodamientos de motor, grasas de alta temperatura para tren de aterrizaje y APU, y lubricantes industriales para el GSE (Ground Support Equipment) en rampa. Cada familia tiene especificaciones MIL-PRF, SAE AS o NATO propias y modos de fallo completamente diferentes. Este artículo cubre las especificaciones técnicas de cada familia y los requisitos de trazabilidad documental exigidos por EASA Part-145.
MRO aeronáutico: componentes críticos que requieren lubricación
El concepto MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) agrupa todas las operaciones de mantenimiento de aeronaves realizadas por organizaciones aprobadas bajo EASA Part-145 (en Europa) o FAR Part-145 (en Estados Unidos). En estas organizaciones, los lubricantes aplicados a la aeronave son consumibles certificados que deben estar aprobados por el fabricante de la aeronave (Boeing, Airbus) o del motor (CFM International, Pratt & Whitney, Rolls-Royce) y deben contar con documentación de conformidad por lote.
Tren de aterrizaje (landing gear)
Los actuadores de extensión/retracción, los pistones de oleo-strut y los rodamientos de articulación del tren de aterrizaje trabajan bajo cargas de impacto extremas en el aterrizaje y en condiciones de temperatura que van de -65 °C en altitud de crucero a +60 °C en pista de aeropuerto en verano. La grasa de tren de aterrizaje es uno de los lubricantes más exigentes en toda la aviación.
Actuadores hidráulicos de superficies de vuelo
Los alerones, elevadores, timones de dirección, spoilers y flaps se accionan mediante actuadores hidráulicos alimentados por fluido a presión de 3.000 a 5.000 psi (207–345 bar). Los sistemas hidráulicos de aeronave comercial operan con fluidos de fosfato de éster (Skydrol, HyJet) por su resistencia al fuego — una exigencia de las regulaciones FAR/JAR 25.863.
Rodamientos de motor turbofan y APU
Los rodamientos del eje de bajo presión (N1) y alto presión (N2) de un motor turbofan CFM56 o LEAP operan a temperaturas de aceite de 100–150 °C y velocidades de 10.000–30.000 rpm. El aceite de motor de turbina (MIL-PRF-23699) lubrica y refrigera simultáneamente estos rodamientos a través de toberas de inyección de aceite de alta precisión.
Unidad de Potencia Auxiliar (APU) y sistemas neumáticos
El APU (Auxiliary Power Unit) es una turbina de gas de pequeña escala que proporciona energía eléctrica y aire bleed en tierra y en emergencias. Sus rodamientos de alta velocidad requieren grasas compatibles con temperaturas de hasta 180–200 °C — rango que supera la capacidad de las grasas convencionales y requiere compuestos PFPE o MoS₂ (Aeroshell Grease 33MS).
FILLCORE INDUSTRIAL no fabrica lubricantes aeronáuticos. FILLCORE es una empresa de envasado a terceros (contract packaging) que acondiciona, fracciona y etiqueta lubricantes de fabricantes originales — Shell, Eastman Chemical, ExxonMobil — en pequeño formato para talleres MRO. El proceso de envasado incluye la emisión del Certificate of Conformance por lote y la trazabilidad completa hasta el batch del fabricante original.
Fluidos hidráulicos de aviación: Skydrol, HyJet y la resistencia al fuego FAR 25.863
La regulación FAR/JAR 25.863 (Fire Protection — Flammable Fluid Fire Protection) exige que los sistemas hidráulicos de aeronaves de transporte de pasajeros utilicen fluidos resistentes al fuego en zonas con riesgo de incendio (motores, APU, zonas adyacentes a conducciones de combustible). Esta exigencia descarta el aceite mineral convencional y hace obligatorio el uso de fluidos de fosfato de éster — principalmente Skydrol (Eastman Chemical) e HyJet (Phillips 66).
Skydrol 500B-4: fluido de fosfato de éster estándar (código NATO H-515)
El Skydrol 500B-4 es el fluido hidráulico de fosfato de éster más extendido en aviación comercial. Clasificado como fluido Tipo IV según MIL-PRF-5606 (aun cuando él mismo no es mineral), es resistente al fuego según FAR/JAR 25.863. El código NATO H-515 lo identifica para suministro logístico. Densidad: 1,07 g/cm³ a 25 °C. Viscosidad: 10,3 cSt a 40 °C y 3,6 cSt a 100 °C.
Skydrol LD-4: formulación de baja densidad para reducción de peso
El Skydrol LD-4 (Low Density) es la variante de menor densidad (1,01 g/cm³) diseñada para reducir el peso del fluido hidráulico total en aeronaves donde el volumen del sistema es elevado. Mantiene las mismas propiedades de resistencia al fuego y la misma clasificación NATO H-515. Utilizado en aeronaves de largo radio como el Boeing 747 y el Airbus A330 donde el sistema hidráulico puede contener 200–400 litros de fluido.
Incompatibilidad crítica: pinturas poliuretano y sellados de caucho natural
El Skydrol (fosfato de éster) ataca las pinturas de acabado poliuretano de la estructura del avión y disuelve los sellados de caucho natural (NBR). En caso de derrame en zona pintada, es obligatorio limpiar de inmediato con agua y jabón y repasar la pintura afectada. Los sellados del sistema hidráulico deben ser de EPDM o silicona compatible con fosfato de éster — no NBR ni neopreno.
Protección personal obligatoria: piel y ojos
El Skydrol 500B-4 y LD-4 son irritantes para piel y mucosas. El contacto prolongado puede causar dermatitis de contacto y el aerosol es irritante ocular. EPI obligatorio en manejo: guantes de nitrilo o neopreno (no látex), gafas de seguridad oclusivas y ropa de protección química. En caso de contacto ocular: irrigación con agua durante 15 minutos y atención médica. El fosfato de éster penetra las gafas de seguridad convencionales.
Tabla comparativa: fluidos hidráulicos de aviación
| Parámetro | Skydrol 500B-4 | Skydrol LD-4 | HyJet IV-A+ | Aceite mineral (ref.) |
|---|---|---|---|---|
| Tipo de fluido | Fosfato de éster | Fosfato de éster | Fosfato de éster | Aceite mineral |
| Densidad (g/cm³) | 1,07 | 1,01 | 1,06 | 0,87 |
| Viscosidad @ 40 °C (cSt) | 10,3 | 9,8 | 9,5 | 15,0 |
| Punto de inflamación | No inflama | No inflama | No inflama | 82 °C |
| Código NATO | H-515 | H-515 | H-537 | H-520 |
| Compatibilidad NBR | No compatible | No compatible | No compatible | Compatible |
| Riesgo incendio (FAR 25.863) | Resistente | Resistente | Resistente | Inflamable |
Skydrol Tipo IV vs. Tipo V: no mezclar sin verificación
Existen fluidos hidráulicos de aviación de Tipo V (sintéticos de nueva generación, como el Skydrol PE-5) que ofrecen mejor compatibilidad con algunos materiales y mayor estabilidad térmica. Sin embargo, los Tipo IV y Tipo V no son intercambiables sin validación del fabricante de la aeronave. Mezclar Tipo IV (Skydrol 500B-4) con Tipo V puede provocar separación de fases y pérdida de propiedades de resistencia al fuego. Consultar siempre el Aircraft Maintenance Manual (AMM) específico de la aeronave antes de cambiar de tipo de fluido.
Aceites de motor de aviación: MIL-PRF-23699, MIL-PRF-7808 y Aeroshell
Los aceites de motor de aviación se dividen en dos grandes categorías según el tipo de motor: aceites de turbina (para motores turbofan, turboprop y turboshaft) y aceites de pistón (para motores de émbolo de aviación general). Los primeros son aceites sintéticos de base éster con viscosidad de 3–5 cSt a 100 °C. Los segundos son aceites minerales o semisintéticos de viscosidad SAE 50 o SAE 60. La diferencia no es solo química: el modo de fallo, los intervalos de cambio y los protocolos de análisis de aceite son completamente distintos.
MIL-PRF-23699: aceite de referencia para turbinas de aviación comercial
La especificación MIL-PRF-23699 define el aceite de motor de turbina estándar para motores de la aviación comercial y militar. Los productos conformes con esta especificación son sintéticos de base éster (poliéster de pentaeritritol), con viscosidad de 5 cSt a 100 °C. El Aeroshell Turbine Oil 560 y el Mobil Jet Oil II son los productos más utilizados bajo esta especificación. El intervalo de cambio (TBO — Time Between Overhaul) en motores bajo MIL-PRF-23699 se determina por análisis de aceite (espectroscopia de metales, viscosidad, acidez TAN) y no por tiempo fijo.
MIL-PRF-7808: para turbinas de baja temperatura (-54 °C de arranque)
La especificación MIL-PRF-7808 define un aceite de turbina de menor viscosidad optimizado para arranque en frío extremo. Viscosidad de 3 cSt a 100 °C y temperatura de arranque garantizada a -54 °C. Utilizado principalmente en turbinas militares de alta altitud (F-16, A-10, motores Lycoming T53). El Aeroshell Turbine Oil 308 es el producto de referencia bajo MIL-PRF-7808. No sustituible por MIL-PRF-23699 en equipos certificados con MIL-PRF-7808 — la diferencia de viscosidad afecta al suministro de aceite en el arranque en frío.
Aeroshell Turbine Oil 560 y 500: los productos dominantes en aviación comercial
El Aeroshell Turbine Oil 560 (5 cSt a 100 °C, MIL-PRF-23699 HTS — High Thermal Stability) está formulado para motores de nueva generación con mayor temperatura de aceite en rodamiento: hasta 175 °C en continuo y 220 °C en pico durante las fases de apagado (heat soak). El Aeroshell Turbine Oil 500 (conforme a MIL-PRF-23699 STD) es la formulación estándar para motores de generación anterior. Ambos son sintéticos de base éster y no contienen aditivos de zinc.
Aeroshell Oil W100: aceite de motor de pistón — ash-free vs. ash
Los motores de pistón de aviación (Lycoming O-360, Continental IO-520) utilizan aceite monograde SAE 50 o SAE 60, no el aceite de turbina. El Aeroshell Oil W100 es un aceite mineral SAE 50 multigrade con aditivos antidesgaste. La distinción clave es ash-free (sin cenizas — para motores con catalizador de escape, no habitual en aviación) vs. ash (con detergentes metálicos). Los motores de pistón de aviación utilizan aceite con cenizas (ash) — los aditivos de detergencia metálica protegen contra la corrosión de los asientos de válvula de plomo que quedó de los combustibles con plomo (AVGAS 100LL).
Viscosidad cSt a 100 °C — aceites de turbina de aviación
MIL-PRF-7808
3 cSt
Turbinas militares, frío extremo
MIL-PRF-23699 STD (Aeroshell 500)
5 cSt
Turbinas comerciales estándar
MIL-PRF-23699 HTS (Aeroshell 560)
5 cSt
Turbinas alta temperatura
Aeroshell W100 (pistón)
SAE 50
Motores de émbolo aviación general
Grasas para tren de aterrizaje: Aeroshell Grease 22 y MIL-PRF-81322
El tren de aterrizaje es el componente mecánico de la aeronave sometido a las cargas de impacto más elevadas. En el aterrizaje, el tren de un Airbus A320 absorbe una carga de hasta 120 toneladas en menos de 0,3 segundos. Los rodamientos de articulación y los pistones de oleo-strut operan en un rango de temperatura que va de -65 °C en crucero de alta altitud a +60 °C en pista en verano, con picos de temperatura aún mayores en los frenos en pista de rodaje. La grasa de tren de aterrizaje es, con diferencia, la especificación más exigente de toda la familia de grasas aeronáuticas.
Aeroshell Grease 22 (MIL-PRF-81322): la grasa de tren de aterrizaje de referencia
La Aeroshell Grease 22 es la grasa de propósito general para aviación más utilizada en el mundo. Conforme con MIL-PRF-81322 (grasa de propósito general para aeronave), tiene un rango de temperatura de operación de -65 °C a +177 °C, lo que cubre desde la temperatura de crucero en altitud hasta el calor de freno en pista. Base de aceite sintético (PAO) con espesante de jabón de litio complejo. Grado NLGI 1,5–2.
SAE AS5272: el nuevo estándar que reemplaza gradualmente a MIL-PRF-81322
La especificación SAE AS5272 (2019) amplía los requisitos de MIL-PRF-81322 añadiendo pruebas de resistencia a la corrosión en presencia de fluidos hidráulicos de fosfato de éster y pruebas de compatibilidad con materiales compuestos de fibra de carbono. Los nuevos programas de aeronave (A320neo, B737 MAX) están comenzando a especificar SAE AS5272 en lugar de MIL-PRF-81322. La Aeroshell Grease 22 tiene aprobación dual MIL-PRF-81322 / SAE AS5272.
Compatibilidad con titanio y aluminio — sin corrosión galvánica
Las estructuras modernas de tren de aterrizaje son una combinación de acero de alta resistencia (300M, 4340), titanio (Ti-6Al-4V) y aluminio de alta resistencia (7075-T6). La grasa de tren de aterrizaje no debe contener aditivos a base de sulfuro de zinc (ZDDP) que puedan promover la corrosión galvánica en las interfases acero-titanio bajo carga estática prolongada. La Aeroshell Grease 22 es libre de ZDDP y ha pasado las pruebas de compatibilidad galvánica según ASTM F2129.
Fretting protection: la protección crítica en articulaciones de impacto
El fenómeno de fretting (microdesgaste por micro-oscilaciones) es el principal modo de fallo de las articulaciones de tren de aterrizaje. Durante el rodaje, el aterrizaje y el estacionamiento, las articulaciones del tren sufren micro-desplazamientos de amplitud 1–50 μm que generan oxidación y desgaste superficial acelerado (fretting fatigue). La grasa MIL-PRF-81322 / SAE AS5272 incluye aditivos anti-fretting que forman una película EP estable en el régimen de micro-oscilación.
Aeroshell Grease 22: especificaciones técnicas clave
Temperatura mínima
-65 °C
Temperatura máxima
+177 °C
Grado NLGI
1,5 – 2
Aceite base
PAO sintético
Espesante
Litio complejo
Especificación
MIL-PRF-81322 / SAE AS5272
Grasas para rodamientos de alta temperatura (APU y motores): MoS₂ y PFPE
Los rodamientos del APU y de las turbinas de gas auxiliares operan en el rango de temperatura más elevado de toda la aeronave. La zona de rodamiento en un APU de un Airbus A320 (AlliedSignal GTCP-131, actualmente Honeywell) puede alcanzar 150–180 °C en condiciones de alta demanda (arranque simultáneo de aire acondicionado y electricidad en tierra con temperatura ambiental elevada). A estas temperaturas, las grasas convencionales de litio complejo o poliurea se degradan por oxidación del aceite base. La solución son compuestos con aditivos de MoS₂ o, para temperaturas aún más extremas, compuestos PFPE.
Aeroshell Grease 33MS (MoS₂): para rodamientos de alta temperatura con MoS₂
La Aeroshell Grease 33MS incorpora disulfuro de molibdeno (MoS₂) en su formulación como aditivo de presión extrema sólido. Conforme con MIL-PRF-23827 (grasa aeronáutica de propósito general, baja temperatura). Temperatura de operación: -73 °C a +121 °C en continuo, con picos de hasta 150 °C. El MoS₂ proporciona una capa de sacrificio entre las superficies de rodamiento que actúa incluso cuando la grasa líquida ha sido desplazada, como ocurre en los arranques en frío extremos del APU en tierra a baja temperatura.
MIL-PRF-23827: especificación dual con y sin MoS₂
MIL-PRF-23827 define dos tipos: Type I (con MoS₂ — color negro) y Type II (sin MoS₂ — color marrón claro). El Type I (con MoS₂) es para aplicaciones de alta carga y arranque en frío extremo donde el aditivo sólido de MoS₂ complementa la película hidrodinámica. El Type II es para aplicaciones donde el MoS₂ puede contaminar sistemas ópticos o eléctricos cercanos (el polvo de MoS₂ es conductor eléctrico). Verificar siempre el tipo requerido en el Manual de Mantenimiento de la Aeronave (AMM) antes de aplicar.
PFPE para temperaturas por encima de 180 °C: Krytox y Fomblin
Para rodamientos que superan los 180 °C de forma continua — principalmente rodamientos de APU de alta potencia y rodamientos de turbinas de gas auxiliares — las grasas convencionales de hidrocarburos o ésteres son insuficientes. Los compuestos PFPE (perfluoropoliéter), como el Krytox GPL 226 de DuPont o el Fomblin LGFP 2/X de Solvay, son estables hasta 260–300 °C, son inertes a los refrigerantes fluorados y tienen temperatura de flash point inapreciable (no inflaman). Su coste es 50–100 veces superior al de la grasa convencional.
Flash point y temperatura de inflamación: críticos en motor caliente
La temperatura de flash point (punto de inflamación) de la grasa es un parámetro crítico para rodamientos de motor. En un apagado de motor tras largo vuelo (heat soak), la temperatura del aceite y los rodamientos puede superar la temperatura de operación normal durante 2–5 minutos. Si la grasa tiene un flash point bajo, puede inflamarse en el período de heat soak. Las grasas MIL-PRF-23827 tienen flash point superior a 185 °C. Los compuestos PFPE no tienen flash point definido — no inflaman a ninguna temperatura operativa.
MoS₂ conductor eléctrico: verificar antes de aplicar en zonas eléctricas
El disulfuro de molibdeno (MoS₂) es un semiconductor con resistividad eléctrica baja. El polvo de MoS₂ generado por el desgaste de la grasa Aeroshell 33MS puede depositarse en conectores eléctricos o sensores próximos al punto de lubricación. Verificar en el AMM que la aplicación de grasa con MoS₂ está permitida en la zona específica. En zonas donde el MoS₂ supone un riesgo eléctrico, usar Aeroshell Grease 33 (sin MoS₂ — MIL-PRF-23827 Type II) en lugar de Aeroshell Grease 33MS (con MoS₂ — Type I).
Lubricantes para GSE (Ground Support Equipment): entre la aeronáutica y la industria
El Ground Support Equipment agrupa todos los vehículos y equipos de rampa que dan soporte a la aeronave en tierra: GPU (Ground Power Unit), ASU (Air Start Unit), PBB (Passenger Boarding Bridge), tractores de remolque de aeronave, escaleras de pasajeros y cargadores de contenedores ULD. A diferencia de los componentes de la aeronave, el GSE opera bajo normativa de maquinaria industrial (Directiva 2006/42/CE) y no bajo EASA Part-145. Esta distinción tiene implicaciones directas en los requisitos de documentación del lubricante.
GPU (Ground Power Unit): aceite hidráulico ISO VG 46 HM para generador diesel
Las unidades de potencia en tierra (GPU) con generador diesel utilizan aceite hidráulico ISO VG 46 HM para el sistema de levantamiento del conector y aceite de motor SAE 15W-40 para el motor diesel. La diferencia respecto a los lubricantes de la aeronave es fundamental: el GSE no está sujeto a EASA Part-21 (producción de componentes aeronáuticos), sino a regulaciones de maquinaria industrial convencional (Directiva de Maquinaria 2006/42/CE). Esto simplifica enormemente la trazabilidad documental, aunque los intervalos de mantenimiento son igualmente críticos.
PBB (Passenger Boarding Bridge): grasa NLGI 2 EP polivalente para articulaciones
Las pasarelas telescópicas de embarque (Passenger Boarding Bridge — PBB) tienen articulaciones de acero expuestas a intemperie, corrosión por agua de lluvia y niebla salina en aeropuertos costeros. La grasa para las articulaciones de la PBB es una grasa NLGI 2 EP polivalente a base de litio complejo o calcio sulfonato — no la grasa aeronáutica MIL-PRF-81322. El criterio de selección es la resistencia al agua y la compatibilidad con sellos de goma EPDM de los actuadores hidráulicos.
ASU (Air Start Unit): aceite compresor de tornillo VG 46 para arranque de motor
Las unidades de aire de arranque (ASU) proporcionan aire a presión para el arranque neumático de los motores de la aeronave. El compresor de tornillo del ASU requiere aceite específico de compresor de tornillo VG 46, que es un aceite sintético PAO o éster formulado para la temperatura de descarga (80–110 °C) y la presión de trabajo (8–10 bar). No utilizar aceite de motor convencional en compresores de tornillo de ASU — la formación de carbonilla tapona los filtros de aceite del compresor.
Diferencia fundamental: aeronave bajo EASA Part-145 vs. GSE bajo normativa industrial
La distinción más importante en lubricación aeroportuaria es entre los lubricantes que van a bordo de la aeronave (bajo EASA Part-145 — Certificado de Operación de Mantenimiento) y los lubricantes para GSE (bajo normativa industrial). Los primeros requieren Certificate of Conformance, número de lote trazable y aprobación del fabricante de la aeronave o del motor. Los segundos requieren únicamente fichas técnicas y FDS — no Certificate of Conformance.
Lubricantes GSE estándar en aeropuertos europeos
| Equipo GSE | Sistema | Lubricante |
|---|---|---|
| GPU diesel | Motor diesel | SAE 15W-40 API CK-4 |
| GPU diesel | Hidráulico de elevación | ISO VG 46 HM |
| ASU | Compresor de tornillo | PAO VG 46 compresor |
| PBB | Articulaciones de acero | NLGI 2 EP litio complejo |
| PBB | Actuadores hidráulicos | ISO VG 46 HM |
| Tractor remolque | Transmisión | ATF Dexron VI o TO-4 |
| Cargador ULD | Plataforma elevadora | ISO VG 46 HM |
Trazabilidad y documentación: CoC, número de lote y EASA Part-145
En el MRO aeronáutico, la trazabilidad documental del lubricante es tan importante como la especificación técnica. Un lubricante que cumple técnicamente con MIL-PRF-23699 pero carece de Certificate of Conformance no puede ser aplicado por un técnico EASA Part-145 sin comprometer su licencia. La cadena de trazabilidad va desde el fabricante original del aceite base hasta el punto de aplicación en la aeronave.
Certificate of Conformance (CoC): el documento imprescindible en EASA Part-145
El EASA Part-145 (Organización de Mantenimiento Aprobada — AMO) exige que todo consumible aplicado a una aeronave — incluidos los lubricantes — esté respaldado por un Certificate of Conformance (CoC) del fabricante. El CoC debe indicar: nombre del producto, número de especificación (MIL-PRF, SAE AS, etc.), número de lote de fabricación, fecha de fabricación y caducidad, y declaración explícita de conformidad con la especificación aplicable. Sin CoC, el técnico de mantenimiento EASA Part-145 no puede aplicar el lubricante y quedar cubierto por el Certificate of Release to Service (CRS).
Número de lote y batch del fabricante: trazabilidad de segundo nivel
El número de lote del envasador (FILLCORE, en este caso) debe ser trazable al número de batch de fabricación del producto del fabricante original (Shell, Eastman, Exxon). Esta trazabilidad de segundo nivel es necesaria en caso de alerta de producto (product alert) emitida por el fabricante original: si un lote de Skydrol está comprometido, el operador de mantenimiento debe poder identificar qué aeronaves han recibido fluido de ese lote específico. El número de batch del fabricante debe figurar en el CoC y en la etiqueta del envase.
Fecha de caducidad visible en el envase: requisito de EASA y FAA
Tanto EASA como FAA exigen que la fecha de caducidad del lubricante sea visible en el envase de forma legible y permanente. Para lubricantes aeronáuticos, la caducidad típica es de 36 a 60 meses desde la fecha de fabricación, dependiendo del tipo de producto. Los aceites de turbina MIL-PRF-23699 tienen una caducidad de 5 años en envase sellado. Las grasas MIL-PRF-81322 tienen una caducidad de 3 años. En ambos casos, la caducidad debe estar impresa directamente en el envase — no en una etiqueta adhesiva adicional que pueda desprenderse.
Ficha SDS dual OSHA + EASA: formatos de seguridad para mercados transatlánticos
Los lubricantes aeronáuticos se utilizan en operaciones con presencia simultánea de personal bajo normativa FAA (OSHA — 16 secciones según HazCom 2012) y personal bajo normativa EASA (REACH y CLP — 16 secciones según Reglamento 1907/2006). La ficha SDS debe ser conforme con ambas normativas: 16 secciones en el orden estándar GHS, con los límites de exposición ocupacional tanto de ACGIH (TLV) como de los estados miembros de la EASA. El formato dual elimina la necesidad de mantener dos versiones del mismo documento en el mismo hangar.
Checklist de trazabilidad — lubricante aeronáutico EASA Part-145
Certificate of Conformance (CoC) emitido por el envasador, firmado y con sello
Número de lote del envasador trazable al batch del fabricante original
Nombre del fabricante original (Shell, Eastman, ExxonMobil) en el CoC
Número de especificación aplicable (MIL-PRF-23699, MIL-PRF-81322, etc.) en el CoC
Fecha de fabricación y fecha de caducidad en el CoC y en el envase
Código NATO impreso en el envase (H-515, H-537, O-128, etc.)
SDS/FDS conforme a GHS en el idioma del país de operación
Número de pieza del fabricante original (P/N) en el envase
Temperatura de almacenamiento visible en el envase (especialmente para Skydrol: 10–35 °C)
Envasado para MRO aeronáutico: formato, segregación y almacenamiento
El formato de envasado de los lubricantes aeronáuticos está condicionado por la forma en que se aplican en el taller MRO. La mayoría de los puntos de lubricación de una aeronave requieren volúmenes pequeños aplicados con precisión — nada que ver con los bidones de 200 litros que caracterizan la lubricación industrial de maquinaria pesada. El pequeño formato y la segregación por tipo de fluido son dos requisitos de gestión de almacén que tienen impacto directo en la seguridad operacional.
Pequeño formato: lata 1 L, cartucho 400 g y jeringa de precisión
Los talleres MRO aeronáuticos no consumen lubricantes en bidones de 200 litros. El formato de suministro estándar es la lata de 1 litro para aceites de turbina y fluidos hidráulicos, el cartucho de 400 g para grasas de tren de aterrizaje y APU, y la jeringa de precisión de 5–50 ml para aplicaciones de punto único en actuadores. El pequeño formato reduce el riesgo de contaminación cruzada, facilita el control de stock por número de lote y evita el problema del aceite abierto hace meses con la caducidad comprometida.
Segregación de referencias: Skydrol separado de aceites de motor
En el almacén de MRO, el Skydrol (fosfato de éster) debe estar segregado físicamente de los aceites de motor de turbina y de las grasas de tren de aterrizaje. La razón no es solo contaminación cruzada — es química: el Skydrol ataca el plástico de las juntas de los envases de aceite mineral y puede contaminar aceites de motor si hay derrames. El almacén debe tener bandejas de retención individuales por tipo de fluido y señalización por colores (Skydrol en amarillo según código estándar de Shell).
Etiquetado con número de pieza (P/N) y código NATO en el envase
Los envases de lubricantes aeronáuticos para uso en MRO deben llevar impreso el número de pieza del fabricante original (P/N de Shell, Eastman, etc.) y el código NATO correspondiente (H-515 para Skydrol 500B-4, H-537 para HyJet IV, O-128 para Aeroshell Turbine Oil 560). Este doble etiquetado es necesario porque los Manuales de Mantenimiento de Aeronave (AMM) de Boeing y Airbus referencian los lubricantes tanto por su código NATO como por su nombre comercial, y el técnico debe poder cruzar referencias sin ambigüedad.
Almacenamiento por temperatura: el Skydrol requiere 10–35 °C
El Skydrol 500B-4 y LD-4 tienen un rango de almacenamiento de 10 °C a 35 °C. Temperaturas inferiores a 10 °C provocan precipitación de aditivos (cristalización de fosfato de éster de baja solubilidad) que no se redisuelve completamente al recalentar. Temperaturas superiores a 35 °C aceleran la degradación oxidativa del fosfato de éster. Los aceites de turbina MIL-PRF-23699 son menos restrictivos (0–50 °C), y las grasas MIL-PRF-81322 admiten almacenamiento hasta -20 °C sin efecto negativo.
Temperaturas de almacenamiento por tipo de lubricante aeronáutico
Skydrol 500B-4 / LD-4
10 °C a 35 °C
Precipitación de aditivos por frío
HyJet IV-A+
5 °C a 40 °C
Mayor tolerancia al frío que Skydrol
Aceite turbina MIL-PRF-23699
0 °C a 50 °C
Rango amplio, menos restrictivo
Grasa MIL-PRF-81322 (Aeroshell 22)
-20 °C a 40 °C
Admite almacenamiento en frío
Grasa MIL-PRF-23827 (Aeroshell 33MS)
-20 °C a 40 °C
Mismas condiciones que 81322
Grasa PFPE (Krytox)
-20 °C a 50 °C
Estable en amplio rango de temperatura
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En FILLCORE INDUSTRIAL envasamos lubricantes aeronáuticos para talleres MRO: Skydrol en latas de 1 L, Aeroshell Grease 22 en cartuchos de 400 g y aceites de turbina MIL-PRF-23699 en pequeño formato. Certificate of Conformance por lote, número de batch del fabricante original trazable y etiquetado con código NATO y P/N.
Resumen: lubricante correcto por sistema en MRO aeronáutico
| Sistema aeronáutico | Lubricante correcto | Especificación | Código NATO |
|---|---|---|---|
| Sistemas hidráulicos (aeronave) | Skydrol 500B-4 o HyJet IV-A+ | MIL-PRF-5606 Tipo IV / FAR 25.863 | H-515 / H-537 |
| Motor turbofan (estándar) | Aceite turbina MIL-PRF-23699 STD | MIL-PRF-23699 STD · 5 cSt @ 100 °C | O-148 |
| Motor turbofan (alta temperatura) | Aeroshell Turbine Oil 560 (HTS) | MIL-PRF-23699 HTS · 5 cSt @ 100 °C | O-128 |
| Turbina militar, frío extremo | Aceite turbina MIL-PRF-7808 | MIL-PRF-7808 · 3 cSt @ 100 °C | O-133 |
| Motor de pistón (aviación general) | Aeroshell Oil W100 | SAE 50 · aceite mineral con aditivos | — |
| Tren de aterrizaje | Aeroshell Grease 22 | MIL-PRF-81322 / SAE AS5272 | G-395 |
| APU y rodamientos alta temperatura | Aeroshell Grease 33MS (MoS₂) | MIL-PRF-23827 Type I | G-421 |
| Rodamientos > 180 °C (APU alta potencia) | Grasa PFPE (Krytox GPL 226) | PFPE · estable hasta 260 °C | — |
| GSE hidráulico (GPU, PBB, ASU) | ISO VG 46 HM industrial | ISO 6743-4 Tipo HM · sin CoC aeronáutico | — |
Conclusión: el lubricante aeronáutico es un componente certificado, no un consumible
La diferencia entre la lubricación aeronáutica y la lubricación industrial no es solo técnica — es regulatoria. En MRO aeronáutico, el técnico EASA Part-145 que aplica un lubricante sin Certificate of Conformance puede ver suspendida su licencia. El taller MRO que no puede demostrar la trazabilidad del lubricante utilizado puede perder su aprobación como Organización de Mantenimiento Aprobada. La cadena de trazabilidad no es un requisito burocrático: es la garantía de que, si un lote de lubricante tiene un defecto, se puede identificar qué aeronaves han sido afectadas y actuar antes de que el defecto provoque un fallo en vuelo.
Las especificaciones MIL-PRF-23699, MIL-PRF-81322 y MIL-PRF-23827 no son guías de recomendación — son contratos de rendimiento entre el fabricante del lubricante y el fabricante de la aeronave. Un aceite que no cumple con MIL-PRF-23699 no es un aceite "parecido al de turbina" — es un aceite que no ha superado las pruebas de viscosidad a baja temperatura, resistencia a la oxidación a alta temperatura, compatibilidad con metales de la turbina y resistencia al coque que definen esa especificación.
En FILLCORE INDUSTRIAL, el envasado de lubricantes aeronáuticos incluye CoC por lote, trazabilidad al batch del fabricante original, código NATO y P/N en el envase, etiquetado de temperatura de almacenamiento y formato de pequeño volumen adaptado a la aplicación MRO. Cada unidad envasada está vinculada documentalmente a la especificación del fabricante de la aeronave o del motor.