La automoción industrial genera una demanda de lubricantes estructuralmente diferente a cualquier otro sector. No se trata solo de volumen: se trata de approvals de fabricante de vehículo, números de lote trazables y compatibilidad química entre especificaciones que ningún error puede ignorar. Envasar un aceite de motor sin el approval VW 504.00 para un concesionario Volkswagen es, en la práctica, asumir el pasivo de garantía de cada reparación que ese aceite no debería haber causado.

La automoción industrial como cliente de envasado: quién compra y qué necesita

Cuando se habla de lubricantes para automoción hay que distinguir dos grandes categorías que a menudo se confunden: aceites de producto terminado (los que llegan al consumidor final en el envase del concesionario o de la marca de lubricante) y aceites y fluidos de proceso (los que se consumen en la línea de fabricación del propio vehículo o componente — fluidos de corte, embutición, lavado, hidráulicos, primera carga de montaje). FILLCORE envasa ambas categorías. Los clientes son cuatro tipos:

Fabricantes OEM Tier 1 / Tier 2

Proveedores directos de la cadena de montaje: fabricantes de cajas de cambio, motores, sistemas de frenos y amortiguadores. Necesitan fluidos de proceso (corte, embutición, lavado, hidráulico) y aceites de primera carga para entrega al fabricante de vehículo.

Fabricantes de vehículos (OEM final)

Primera carga de aceite de motor, ATF, líquido de frenos y refrigerante en línea de montaje. El aceite de primera carga debe tener aprobación del propio fabricante. La trazabilidad de número de lote es obligatoria para cualquier reclamación de garantía.

Talleres de mantenimiento de flotas

Flotas de camiones, autobuses y vehículos industriales. Consumen bidones de 20 L y 60 L de aceite de motor CK-4/FA-4, ATF y fluido de dirección. El coste por litro es crítico; el coste por avería es catastrófico.

Concesionarios con servicio rápido

Distribuidores de marca con taller integrado. Necesitan aceite de motor con los approvals correctos del OEM para no invalidar la garantía del vehículo. Envasan en formatos de 1 L y 4 L con etiquetado compatible con el programa de marca.

FILLCORE no fabrica lubricantes — los envasa, etiqueta y acondiciona para sus clientes. La formulación es del cliente o del fabricante de base lubricante. El valor que añade FILLCORE es la trazabilidad de número de lote, el formato de envase correcto y el cumplimiento documental (CoA, FDS, etiquetado ADR si aplica).

Aceites de motor de turismo: API SP, ACEA C2/C3 y approvals OEM

Los aceites de motor para turismos modernos son productos de alta complejidad técnica. La proliferación de motores GDI (inyección directa de gasolina) con turbo, la generalización del DPF (filtro de partículas diésel) y el endurecimiento de las normas de emisiones Euro 6d han creado un mapa de especificaciones donde el aceite correcto para un vehículo puede ser incompatible con el vehículo de al lado.

API SP

Reemplaza a SN Plus desde 2021. Añade protección LSPI (Low-Speed Pre-Ignition) obligatoria para motores de pequeña cilindrada con turbo. Un motor GDI de 1.0 T con aceite SN (sin LSPI) puede sufrir ignición prematura destructiva en 20.000 km.

ACEA C2

Low-SAPS (sulfatos de ceniza < 0,8%, azufre < 0,3%, fósforo < 0,07%). Compatible con DPF y catalizador TWC. Viscosidad habitual SAE 5W-30. Approvals: PSA B71 2290, Toyota 08880 (Lexus). Menor HTHS (> 2,6 mPa·s) — menor fricción pero mayor consumo de aceite en motor desgastado.

ACEA C3

Mid-SAPS (sulfatos de ceniza < 0,8%, azufre < 0,3%, fósforo < 0,08%). HTHS > 3,5 mPa·s — mejor protección en alta temperatura. Approvals: VW 504.00 / 507.00, BMW LL-04, Mercedes-Benz 229.51, GM dexos2. El estándar dominante en el segmento premium europeo.

ACEA C5

Ultra-Low-SAPS + HTHS entre 2,6 y 2,9 mPa·s. Introduce la clase de eficiencia energética de 5.ª generación. Approvals: Ford WSS-M2C948-B1, Jaguar Land Rover STJLR.03.5007. No es retrocompatible con motores anteriores a 2018 por el HTHS reducido.

Aceite convencional SJ/SL sin LSPI

Incompatible con cualquier motor GDI o turbo de última generación. Riesgo de daño catastrófico por LSPI. La venta de aceite sin especificación LSPI para coches modernos es un pasivo de garantía para quien lo envasa.

Approvals OEM más relevantes en el mercado europeo

Fabricante OEM	Approval	Uso	Especificación
Volkswagen / Audi / SEAT / Skoda	VW 504.00	Motor gasolina — cambio 30.000 km (LongLife)	ACEA C3 · SAE 5W-30
Volkswagen / Audi (diésel DPF)	VW 507.00	Motor diésel con DPF — FAP compacto	ACEA C3 · SAE 5W-30
BMW / Mini	BMW LL-04	Motor gasolina y diésel con DPF (post-2004)	ACEA C3 · SAE 5W-30 / 0W-30
Mercedes-Benz	MB 229.51	Motor diésel BlueTEC con DPF y AdBlue	ACEA C3 · SAE 5W-30
GM / Opel (Europa)	GM dexos2	Motor gasolina y diésel — requisito obligatorio desde 2011	ACEA C3 · SAE 5W-30
Renault	RN 0720	Motor diésel Euro 5/6 con DPF	ACEA C4 · SAE 5W-30

Envasar sin approval OEM es asumir el pasivo de garantía

Un aceite ACEA C3 5W-30 sin approval VW 504.00 puede tener una formulación ligeramente diferente que, en el motor VAG con LongLife, no cumple el intervalo de 30.000 km. Si el motor sufre desgaste prematuro durante el período de garantía y el aceite usado no tiene el approval correspondiente, el fabricante del vehículo rechaza la cobertura. El responsable no es el fabricante de lubricante ni el envasador — es quien usó el aceite incorrecto. Para un concesionario o taller de garantía, ese error tiene consecuencias directas.

Aceites de motor para camiones y flotas: CK-4 vs FA-4, TBN y cambio extendido

El mercado de aceites de motor para camiones y flotas tiene una lógica diferente al turismo. Los volúmenes por vehículo son mayores (20–40 litros por motor), los intervalos de cambio son más largos (80.000–150.000 km con análisis de aceite) y las consecuencias de un fallo de motor son catástrofes económicas de primer orden. La elección entre API CK-4 y API FA-4 no es una opción de marketing — es una decisión de ingeniería que depende del motor, el sistema de postratamiento y el ciclo de trabajo.

API CK-4 vs FA-4: cuándo usar cada uno

CK-4 (2017) es retrocompatible con todos los motores Euro VI y anteriores. FA-4 es una clase paralela de menor viscosidad HTHS (2,9–3,2 mPa·s) pensada exclusivamente para motores Euro VI de baja fricción diseñados específicamente para FA-4. Mezclar FA-4 en un motor CK-4 legacy puede aumentar el desgaste en 30-40% en condiciones de alta carga. Verificar siempre el manual del motor antes de cambiar de CK-4 a FA-4.

TBN 12 vs TBN 9: SCR+DPF vs EGR

El TBN (Total Base Number) indica la reserva alcalina para neutralizar ácidos de combustión. Motores con sistema SCR (AdBlue) + DPF usan combustible de muy bajo azufre — el TBN 9 es suficiente. Motores con EGR sin SCR generan más ácido por recirculación de gases — requieren TBN 12. Usar TBN 9 en un motor de flota con EGR pesado acorta la vida del aceite en un 40%.

Cambio extendido 80.000–150.000 km: el papel del análisis de aceite

Algunos fabricantes de camiones (Volvo FH, Scania R, DAF XF) permiten intervalos de cambio extendidos condicionados a análisis de aceite periódicos. El CoA de análisis de aceite en uso (viscosidad cinemática, TBN residual, contenido de hierro y cobre en ppm) tiene un coste de 40–80 € por muestra. Ese coste es insignificante frente al coste de una avería de motor: 15.000–50.000 € en un motor de 13 litros.

Documentación de lote para garantías de fabricante de motor

Cummins, Volvo y Scania exigen en sus contratos de garantía extendida (Gold Warranty) que el aceite usado esté aprobado por el fabricante y que el número de lote sea trazable. Un cambio de aceite con producto correcto pero sin CoA del lote puede invalidar una reclamación de garantía de motor por valor de 40.000 €. El número de lote en el envase no es un requisito administrativo — es la prueba forense de la garantía.

Comparativa API CK-4 vs FA-4

Parámetro	API CK-4	API FA-4
HTHS a 150 °C	> 3,5 mPa·s	2,9–3,2 mPa·s
Retrocompatibilidad	Sí — todos los motores diesel Euro VI y anteriores	No — solo motores diseñados para FA-4
Viscosidades disponibles	15W-40, 10W-30, 5W-40	10W-30 principalmente (baja viscosidad)
Ahorro de combustible	Moderado	Mayor (menor fricción por HTHS reducido)
Riesgo en motor legacy	Ninguno	Desgaste acelerado (30-40% en alta carga)

Cajas automáticas pre-2006. OBSOLETO para aplicaciones nuevas

Incompatible con cualquier caja post-2006. No usar en ZF 8HP bajo ninguna circunstancia

Por qué el 5% de Dexron III destroza el convertidor ZF 8HP

La caja ZF 8HP (presente en BMW serie 3/5/7, Audi A4/A6, Land Rover Discovery, Maserati Ghibli, Rolls-Royce Ghost) utiliza el ZF LifeGuardFluid 8, un ATF de muy baja viscosidad y fricciones de embrague específicas. El convertidor de par de la 8HP usa un embrague de bloqueo (lock-up clutch) que trabaja con el ZF LifeGuardFluid 8 como fluido de disipación y lubricación simultáneamente. El Dexron III tiene una formulación de modificador de fricción diferente que provoca el deslizamiento intermitente del lock-up clutch. Ese deslizamiento genera calor, el calor degrada el ATF mezclado, y la degradación del ATF destruye la superficie de fricción del convertidor en 15.000–20.000 km. El error más común es usar un ATF "compatible" de bajo precio sin verificar la especificación exacta.

Aceites de caja manual y diferencial: GL-4 vs GL-5 y la destrucción de sincronizadores de bronce

La distinción entre GL-4 y GL-5 es el error de especificación más frecuente en cajas de cambio manuales. Ambos son aceites de engranaje de alto rendimiento con aditivos EP (extrema presión), pero GL-5 tiene entre 2 y 3 veces más concentración de aditivos EP de azufre-fósforo que el GL-4. Esa diferencia es imprescindible para engranajes hipoidales de diferencial, y destructiva para los sincronizadores de bronce de una caja manual.

GL-4 (API GL-4)

SAE 75W-90

Aplicación: Cajas manuales con sincronizadores de bronce (la mayoría de cajas europeas modernas)

Los sincronizadores de bronce se disuelven con GL-5 por exceso de aditivos EP de azufre-fósforo. Un error de GL-5 en una caja con sincronizadores de bronce provoca ruido y dificultad de cambio en 15.000–30.000 km.

GL-5 (API GL-5)

SAE 75W-90 / 80W-140

Aplicación: Puentes traseros y diferenciales hipoidales de alta carga. NO para cajas manuales con sincronizadores de bronce

Mayor concentración de aditivos EP que el GL-4. Imprescindible en pares hipoidales (engranaje corona-piñón). Incompatible con bronce.

GL-5 LS (Limited Slip)

SAE 75W-90 / 80W-140

Aplicación: Diferencial Torsen tipo A/B, diferencial de deslizamiento limitado mecánico (Torsen, VLSD, Auburn)

Contiene aditivo de fricción modificada (friction modifier) para el paquete de embrague del diferencial LS. Usar GL-5 estándar en diferencial LS genera vibración y chattering en curva.

MTF-94 / SP-III

SAE 75W-85

Aplicación: Cajas manuales Mitsubishi (Lancer Evolution, L200) y Hyundai/Kia (i30 N, Kona N). Especificación propietaria

SAE 75W-85 NO es equivalente a SAE 75W-90 aunque la diferencia parezca menor. A 100 °C, el índice de viscosidad difiere en 8–12 cSt. Usar 75W-90 en una caja que pide 75W-85 aumenta el esfuerzo de cambio de marcha en frío.

SAE 75W-90 vs SAE 75W-85: no son equivalentes

La nomenclatura SAE para aceites de transmisión manual no es lineal. SAE 75W-90 indica una viscosidad a 100 °C de 13,5–24,0 cSt. SAE 75W-85 indica una viscosidad a 100 °C de 11,0–13,5 cSt. La diferencia de 8–12 cSt a temperatura de operación es significativa para la resistencia al arrastre de la caja. Usar 75W-90 en una caja diseñada para 75W-85 (como las cajas Mitsubishi V5MT1 o Hyundai M6CF1) genera un esfuerzo de cambio notablemente mayor en frío hasta que el aceite alcanza la temperatura de operación, y puede aumentar las pérdidas por rozamiento en un 3–5% en ciclo urbano.

Fluidos de proceso en planta de fabricación: mecanizado, embutición, robots y hidráulica

Los fabricantes OEM Tier 1 y Tier 2 son grandes consumidores de fluidos de proceso que no llegan al usuario final del vehículo pero son imprescindibles en la cadena de fabricación. Estos fluidos tienen especificaciones técnicas tan exigentes como los aceites de motor, pero están menos documentados en las guías de lubricación convencionales. Los errores de especificación en fluidos de proceso afectan directamente a la calidad de la pieza fabricada y a la vida de la herramienta.

Fluidos de corte para mecanizado de aluminio (taladrinas)

El aluminio es incompatible con pH > 9,5 (corrosión alcalina) y con compuestos clorados (formación de cloruro de aluminio). Los fluidos de corte para mecanizado de aluminio deben ser de base semisintética o sintética sin cloro, pH entre 8,5 y 9,2, con inhibidores específicos de aluminio (benzoato de sodio, trietanolamina). La concentración de uso es habitualmente del 6–8% en agua desmineralizada (conductividad < 200 µS/cm).

Lubricantes de prensa de embutición (deep drawing)

La embutición de chapa de acero requiere lubricantes de extrema presión (EP). Para aluminio, los aditivos EP de azufre activo están prohibidos — reaccionan con el aluminio a la temperatura de embutición generando sulfuro de aluminio negro que contamina la pieza y los troqueles. Se usan lubricantes EP de azufre inactivo (dibencilandisulfuro) o lubricantes sintéticos de éster. Viscosidad: NLGI 0 o fluido de alta viscosidad VG 320–460.

Aceites de lubricación de robots de soldadura

Los robots de soldadura MIG/MAG en línea de carrocería trabajan en un entorno con proyecciones metálicas, temperatura elevada y ciclos de movimiento continuo 24/7. Los reductores de articulación requieren aceites sintéticos de engranaje PAO VG 150 o VG 220 con protección EP. Los cables y articulaciones lineales usan grasa de poliurea NLGI 2. Temperatura de operación de los reductores: 60–80 °C.

Fluido hidráulico HLP VG 46 para prensas de estampación

Las prensas hidráulicas de estampación en planta de automoción consumen fluido HLP (aditivos antioxidante + anticorrosión + antidesgaste) VG 46 según DIN 51524 parte 2. La presión de trabajo es de 200–350 bar con temperatura de aceite de 40–60 °C. El contenido de agua admisible es inferior a 0,1% — por encima el aceite emulsiona y pierde propiedades antidesgaste. Análisis de aceite en uso cada 2.000 horas.

Resumen: fluidos de proceso por tipo de operación

Mecanizado aluminio (CNC): Taladrina semisintética sin cloro, pH 8,5–9,2, concentración 6–8%

Embutición acero: Aceite EP azufre activo SAE 5–10 o emulsión grasas sólidas

Embutición aluminio: Lubricante EP sin azufre activo (éster o dibencilandisulfuro)

Robots de soldadura (reductores): PAO VG 150–220 sintético con aditivos EP

Prensas hidráulicas: HLP VG 46 según DIN 51524 parte 2 — agua < 0,1%

Lavado de piezas: Detergente alcalino sin silicona ni fosfatos (restricción REACH)

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En FILLCORE INDUSTRIAL envasamos aceites de motor con approvals VW 504.00/507.00, BMW LL-04, Mercedes 229.51, GM dexos2, ATF Dexron VI, ZF LifeGuardFluid 8 y fluidos de proceso para planta. Trazabilidad de número de lote, CoA por lote y etiquetado compatible con programa OEM.

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Líquidos de freno (DOT): higroscopicidad, punto de ebullición húmedo y trazabilidad de lote

Los líquidos de freno DOT son los lubricantes con mayor impacto directo en la seguridad activa del vehículo. Su característica más crítica y menos comprendida es la higroscopicidad: los líquidos DOT 3, 4 y 5.1 (base glicol éter) absorben humedad del ambiente a través del sistema hidráulico. Esa absorción reduce el punto de ebullición del líquido, con el riesgo de formación de burbujas de vapor en pinzas de freno bajo frenadas intensas (fading de frenos).

Tipo	Base química	Ebullición seca	Ebullición húmeda	Aplicación
DOT 3	Glicol éter	205 °C	140 °C	Vehículos más antiguos sin ABS. En desuso en vehículos modernos
DOT 4	Glicol éter + borato	230 °C	155 °C	Estándar europeo actual. Compatible con ABS, ESP y frenada regenerativa
DOT 5.1	Glicol éter alta ebullición	260 °C	180 °C	Vehículos de altas prestaciones, frenada intensa. Compatible con ABS. Higroscópico como DOT 3/4
DOT 5No ABS	Silicona (PDMS)	260 °C	180 °C	Vehículos clásicos sin ABS. NO usar en vehículos con ABS o ESP — el PDMS no lubrica correctamente las válvulas solenoides ABS

Wet boiling point: 155 °C en DOT 4

El wet boiling point (punto de ebullición húmedo) se mide con un 3,5% de agua en el líquido, simulando el envejecimiento tras 2 años de uso. DOT 4 tiene un wet boiling point mínimo de 155 °C. Si la temperatura de la pinza de freno supera ese umbral en una frenada intensa (descenso de montaña prolongado, pista de circuit), el líquido hierve, se forman burbujas de vapor y el pedal de freno baja al suelo. A eso se le llama vapor lock — y es la razón por la que se cambia el líquido de frenos cada 2 años aunque el vehículo no frene mal.

Trazabilidad de lote en talleres de garantía

Los fabricantes de vehículo exigen que los talleres de garantía oficial usen líquido de frenos con número de lote trazable. En caso de reclamación por fallo de sistema de frenos durante la garantía, el taller debe acreditar qué producto usó, de qué lote y cuándo. Un líquido DOT 4 sin número de lote visible en el envase no es un problema técnico — es un problema documental que puede implicar la cobertura de la garantía.

DOT 5 (silicona): incompatible con ABS, ESP y frenos regenerativos

El DOT 5 es un líquido de frenos de base silicona (PDMS), no higroscópico y no miscible con los DOT 3/4/5.1. Sus ventajas son la no higroscopicidad y la compatibilidad con pinturas. Su incompatibilidad con los sistemas ABS es estructural: las válvulas solenoides de los módulos ABS están diseñadas para lubricarse con glicol éter. El PDMS no lubrica correctamente esas válvulas y provoca fallos de actuación. El DOT 5 está restringido a vehículos clásicos sin ABS y a algunos vehículos militares. Nunca usar en un vehículo moderno.

Líquido refrigerante (coolant): G11/G12/G12+/G13 e incompatibilidades entre generaciones

El mercado de líquidos refrigerantes para automoción ha evolucionado desde los silicatos inorgánicos del G11 hasta los OAT (Organic Acid Technology) del G12 y los híbridos Si-OAT del G13. El problema es que estas generaciones no son compatibles entre sí, y la mezcla incorrecta tiene consecuencias en el circuito de refrigeración en menos de 6 meses.

Gen.	Norma	Química	Color	Vida útil	Nota crítica
G11	ASTM D3306	IAT (silicato inorgánico)	Azul/Verde	2 años / 60.000 km	Primera generación. Protección anticorrosión por silicatos. Incompatible con G12/G12+/G13.
G12	VW TL 774-D	OAT (ácidos orgánicos carboxílicos)	Rojo/Rosa	5 años / 150.000 km	Sin silicatos. Para motores con bloques de aluminio. NO mezclar con G11 — precipita silicatos y corroe aluminio.
G12+	VW TL 774-F	HOAT (híbrido OAT + silicato)	Lila/Violeta	5 años / 250.000 km	Compatible con G12 en mezcla de emergencia (máx. 10%). Compatible con aluminio. Estándar VAG actual.
G13	VW TL 774-J	Si-OAT (silicato + OAT sintético)	Violeta oscuro	5 años / 250.000 km	Base glicol propileno en lugar de etilenglicol — menor toxicidad ambiental. Compatible con G12+. NO mezclar con G11 bajo ninguna circunstancia.

G11 + G12: precipitación de silicatos

La mezcla de G11 (silicatos inorgánicos) con G12 (OAT) genera una reacción entre los silicatos y los ácidos orgánicos carboxílicos del OAT que precipita un gel de silicato de calcio o silicato de sodio. Ese precipitado obstruye el radiador, el calefactor y las válvulas del termostato. La corrosión por aluminio puede aparecer en menos de 6 meses. La solución es el vaciado y lavado completo del circuito antes de rellenar.

Concentrado vs premezclado (50/50)

El refrigerante concentrado debe diluirse en agua destilada o desmineralizada (conductividad < 200 µS/cm). El agua del grifo contiene iones de calcio y magnesio que reaccionan con los inhibidores del refrigerante formando incrustaciones calcáreas en el radiador. El premezclado 50/50 con agua destilada en fábrica garantiza la concentración correcta y elimina el riesgo de usar agua de red. Para el envasador, el premezclado requiere agua de calidad controlada en la línea de llenado.

Envasado para automoción: formatos, materiales, marcado DIN 51502 y trazabilidad OEM

El envasado de lubricantes para automoción tiene requisitos específicos que van más allá del formato y la etiqueta. La compatibilidad química entre el lubricante y el material del envase, el marcado técnico obligatorio para instalaciones industriales y la trazabilidad de número de lote exigida por los OEM son tres dimensiones que el envasador debe gestionar simultáneamente.

Garrafa 1 L / 4 L / 5 L

Concesionario, servicio rápido, consumidor final

Material: HDPE / PET — compatible con aceites minerales, sintéticos y ATF (excepto PAG en caliente)

El ATF PAG (Polyalkylene Glycol) ataca el HDPE por encima de 80 °C. No almacenar en zona de temperatura variable.

Bidón 20 L / 60 L

Taller de flota, instalación de mantenimiento industrial

Material: HDPE reforzado con asa metálica. Cierre con precinto de seguridad inviolable

El número de lote debe ser visible en la cara principal y en la base del bidón para trazabilidad en almacén.

IBC 1.000 L

Planta de fabricación OEM, taller de flota de gran volumen

Material: Contenedor IBC con jaula de acero y depósito de HDPE. Válvula de mariposa DN50

Para primera carga en planta de montaje: el IBC debe incluir el CoA del lote y el número de aprobación OEM en la etiqueta exterior.

Bidón 200 L (barril)

Fluidos de proceso, aceites hidráulicos, aceites de engranaje para planta

Material: Acero recubierto internamente o HDPE. Cierre con precinto numerado

El marcado DIN 51502 (tipo de lubricante + clase de viscosidad ISO) es obligatorio para todos los aceites de proceso industriales.

ATF PAG ataca el HDPE en caliente

Los fluidos ATF de base PAG (Polyalkylene Glycol) como algunos fluidos para compresores de aire acondicionado de vehículo eléctrico tienen una alta polaridad que ataca el HDPE (polietileno de alta densidad) cuando la temperatura supera 80 °C. En almacenamiento a temperatura ambiente esto no es un problema, pero en zonas de carga/descarga con exposición solar directa en verano (40–50 °C en envase) la migración de plastificantes del HDPE al fluido puede contaminar el producto. Los fluidos PAG deben envasarse en HDPE de alta densidad con estabilizador UV o en envases de acero.

Marcado DIN 51502 en envases industriales

La norma DIN 51502 define la nomenclatura de lubricantes industriales que debe aparecer en el envase: tipo de lubricante (HLP, CLP, VG...) + clase de viscosidad ISO (32, 46, 68, 100...) + temperatura mínima de operación. Por ejemplo: HLP 46 indica aceite hidráulico antidesgaste VG 46. El marcado DIN 51502 es obligatorio en pedidos OEM y en plantas de fabricación certificadas ISO 9001 para garantizar la correcta identificación del lubricante en el punto de uso.

Checklist de documentación por lote — lubricante para OEM de automoción

Certificado de Análisis (CoA) por lote con número de aprobación OEM

Viscosidad cinemática a 40 °C y 100 °C — desviación máxima ±5% del valor nominal

Número de lote visible en envase principal y en albarán de entrega

Ficha de Datos de Seguridad (FDS) en el idioma del país de destino

Marcado DIN 51502 en envases de proceso industrial (HLP, CLP, VG...)

Trazabilidad de segundo nivel: número de lote del aceite base del proveedor

Certificado de aprobación OEM (VW 504.00, BMW LL-04, etc.) en la etiqueta o en el CoA

Compatibilidad de material de envase documentada para ATF PAG y fluidos especiales

Resumen: lubricante correcto por aplicación en automoción

Aplicación	Especificación correcta	Parámetro clave	Error crítico a evitar
Motor turismo gasolina GDI	ACEA C3 API SP · VW 504.00 / BMW LL-04	LSPI protection · Low-SAPS	Aceite SN sin LSPI — riesgo LSPI destructivo
Motor turismo diésel DPF	ACEA C3 · VW 507.00 / MB 229.51	Low-SAPS para DPF · HTHS > 3,5 mPa·s	Aceite High-SAPS — obstruye DPF en 30.000 km
Motor camión Euro VI (CK-4)	API CK-4 SAE 15W-40	TBN 12 (EGR) o TBN 9 (SCR+DPF)	FA-4 en motor no diseñado para él — desgaste +40%
Caja automática BMW / ZF 8HP	ZF LifeGuardFluid 8	Fricción específica lock-up clutch	Dexron III — destruye convertidor en 20.000 km
Caja manual sincronizadores bronce	API GL-4 SAE 75W-90	EP moderado — sin atacar bronce	GL-5 — disuelve sincronizadores de bronce
Diferencial Torsen LS	API GL-5 LS SAE 75W-90	Friction modifier para LS	GL-5 sin LS — chattering en curva
Líquido de frenos (taller garantía)	DOT 4 — dry 230 °C / wet 155 °C	Trazabilidad de lote obligatoria	DOT 5 (silicona) en vehículo con ABS — fallo solenoides
Refrigerante motor (VAG post-2015)	G13 (Si-OAT) VW TL 774-J	Compatible con G12+ — NO con G11	G11 + G13 — precipita silicatos, corroe aluminio
Mecanizado aluminio (Tier 1/2)	Taladrina semisintética sin cloro pH 8,5–9,2	Inhibidor anticorrosión aluminio específico	Taladrina con cloro — corrosión superficial de pieza

Conclusión: el approval OEM es el documento más importante del envase

La automoción industrial es el sector donde la especificación de lubricante tiene mayor impacto económico y legal. Un aceite de motor sin el approval VW 504.00 en un concesionario Volkswagen, un ATF genérico "compatible" con ZF 8HP, o un líquido de frenos DOT 4 sin número de lote en un taller de garantía no son simplemente productos de calidad inferior — son pasivos potenciales de garantía y, en el caso de los frenos, de responsabilidad civil.

La complejidad del mapa de especificaciones de automoción — más de 20 approvals OEM activos para aceites de motor, 15 especificaciones de ATF incompatibles entre sí, 4 generaciones de refrigerante con incompatibilidades cruzadas y 4 tipos de DOT con bases químicas distintas — hace que el envasador juegue un papel crítico en la cadena. El valor no está solo en llenar el envase correcto: está en asegurar que el número de lote, el approval OEM y el CoA estén disponibles para cada unidad que sale del almacén.

En FILLCORE INDUSTRIAL, envasamos aceites de motor con approvals VW 504.00/507.00, BMW LL-04, Mercedes 229.51 y GM dexos2; ATF Dexron VI, ATF+4 y ZF LifeGuardFluid 8; líquidos de frenos DOT 3/4/5.1 con trazabilidad de lote; y fluidos de proceso para planta de fabricación Tier 1 y Tier 2. Cada lote incluye CoA, número de lote en etiqueta y documentación de aprobación OEM cuando aplica.

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