Este artículo cubre la lubricación en el astillero como planta industrial terrestre — no la lubricación a bordo del buque en servicio (que es materia de lubricantes marinos). La perspectiva es la del técnico de mantenimiento del astillero: grúas de pórtico, diques secos, instalaciones de granallado, robots de soldadura y pintura, banco de pruebas del motor principal y la rampa de lanzamiento. Cada zona del astillero tiene un entorno químico y mecánico específico que condiciona la selección del lubricante.
El astillero como planta industrial: salinidad, abrasivo y temperatura extrema a dos metros del rodamiento
Un astillero de construcción naval combina en el mismo espacio físico condiciones que en cualquier otra industria aparecerían por separado: niebla salina constante del entorno portuario, polvo de granalla de acero a 50–70 µm procedente de las instalaciones de granallado, humos de soldadura oxiacetilénica a 3.000 °C a dos metros del rodamiento que hay que lubricar, y cargas mecánicas de varias miles de toneladas en las grúas de pórtico.
El resultado es que ningún lubricante estándar de uso general sirve para todas las aplicaciones del astillero. La grasa de litio simple que lubrica perfectamente una cadena de elevación interior falla en dos meses en las guías del dique seco expuestas al agua de mar. El aceite hidráulico HLP de las bombas de achique no es válido para el reductor de giro de la grúa de pórtico. Y el aceite de rodaje del motor principal en banco de pruebas no puede ser el mismo aceite que usará el motor en servicio.
Distinción importante: astillero vs buque en servicio
Este artículo cubre exclusivamente los equipos del astillero como instalación industrial fija: grúas, diques, equipos de preparación de superficie y talleres. La lubricación a bordo del buque — motores principales, reductores de eje, maquinaria auxiliar, sistemas hidráulicos de cubierta — se cubre en el artículo de lubricantes marinos.
Grúas portuarias y de astillero (Liebherr, Terex, Konecranes): coronas de giro y reductores en ambiente marino
Las grúas de pórtico para construcción naval (portal cranes y Goliath cranes) en el rango de 1.000–5.000 toneladas de capacidad son los equipos mecánicos de mayor envergadura del astillero. Una grúa Goliath de 5.000 t puede tener una envergadura de 150 metros y trabajar con viento de hasta 14 m/s. Los reductores de giro y las coronas dentadas de estas grúas son componentes que no admiten un fallo lubricante: una parada de grúa Goliath puede detener la producción del astillero completo.
Aceite de reductor de giro: PAO VG 220–320 con EP y anticorrosión marina
Las grúas de pórtico de astillero (Liebherr LHM, Terex Gottwald, Konecranes) utilizan reductores de giro de corona y piñón helicoidal de alto par. El aceite de engranaje requiere base PAO VG 220–320 con aditivos EP de alta carga y paquete de inhibidor de corrosión de alta eficacia frente a cloruros. El ambiente marino expone al reductor a niebla salina constante — el aceite mineral convencional sin protección contra Cl⁻ genera corrosión intergranular en los piñones en menos de dos años.
Grasa de corona de giro (slewing ring): litio-complejo EP NLGI 2 con inhibidor Cl⁻
La corona dentada de giro de una grúa de 1.000–5.000 t trabaja con presión de contacto Hertziana en el rango de 1.500–2.500 MPa. La grasa debe ser de espesante litio-complejo con aditivos EP (bisulfuro de molibdeno o bisulfuro de tungsteno) y paquete de inhibición de corrosión específico para cloruros marinos. El NLGI 2 es el estándar — NLGI 1 en exposición invernal de astilleros nórdicos (temperatura ambiente de -15 °C). Intervalo de relubricación: 500 horas o mensual, lo que ocurra primero.
Cables de acero de izado: lubricante penetrante vs lubricante de recubrimiento
Un cable de izado de 80–120 mm de diámetro tiene dos necesidades distintas: lubricación de los alambres internos (requiere lubricante de baja viscosidad penetrante, VG 15–32 con ceras) y protección de la capa externa frente a corrosión marina (requiere lubricante de recubrimiento bituminoso o grasa de baja consistencia). La aplicación simultánea de ambos tipos en la misma pasada de lubricación es posible con los equipos de inducción de lubricante a presión disponibles en astillero.
Rango térmico de servicio: -10 °C en invierno a +45 °C en verano
Los astilleros del norte de Europa (Hamburgo, Kiel, Gdansk) operan grúas a temperaturas de -10 °C en invierno. A esa temperatura, una grasa NLGI 2 estándar puede superar el límite de bombeabilidad y provocar lubricación insuficiente en el arranque. En verano, la corona de giro expuesta al sol puede alcanzar 60–65 °C en la superficie. La grasa de litio-complejo EP debe cubrir el rango -15 °C a +130 °C sin pérdida de consistencia ni exudación de aceite base.
Requisito de documentación para inspección de grúa: Las grúas de astillero de más de 1.000 t están sujetas a inspección periódica por organismo clasificador (Lloyd's, Bureau Veritas, DNV). El registro de lubricación — producto aplicado, número de lote, punto de lubricación, fecha y firma del técnico — es parte de la documentación de inspección. Un registro de lubricación incompleto es causa de no conformidad en auditoría. Los lubricantes deben llevar CoA con número de lote trazable.
Carena seca (dry dock) y varaderos: bombas, guías de quilla y propulsores
El dique seco es el corazón operativo del astillero de reparación y construcción. Los equipos que mantienen el dique en operación — bombas de achique, guías de quilla y carros de varadero, propulsores de maniobra — trabajan en contacto directo o en proximidad inmediata con agua de mar. El lubricante que no resiste la saponificación por cloruros marinos no sirve en el dique seco.
| Equipo | Lubricante correcto | Nota técnica |
|---|---|---|
| Bomba de achique de dique | Aceite hidráulico HLP VG 46 | Cebado frecuente — formulación antidesgaste con antiespumante |
| Guías de cuña y quilla (dique seco) | Grasa Ca-sulfonato NLGI 2 | Resistencia superior al agua de mar (no saponifica con Cl⁻) |
| Propulsores de maniobra de dique (thruster) | Aceite engranaje cónico VG 320 | Sellado de eje crítico en ambiente sumergido — prueba de presión |
| Corredera de varadero (carro de quilla) | Grasa Ca-sulfonato NLGI 1-2 | Alta carga + resistencia al agua de mar + tolerancia al fango |
| Guías de dique seco con grasa de litio-jabónEvitar | — | INCOMPATIBLE — el litio saponifica en contacto con agua de mar salina |
Ca-sulfonato: el estándar de referencia para ambientes de agua de mar
El sulfonato de calcio sobrebasificado (Ca-sulfonato) es el espesante de referencia para entornos de agua de mar porque no saponifica en contacto con el sodio y el cloro del agua marina, a diferencia del jabón de litio que se hidroliza y pierde consistencia. Además, el Ca-sulfonato aporta basificidad intrínseca que neutraliza los ácidos generados por oxidación del aceite base en ambientes húmedos y salinos. La reserva alcalina del Ca-sulfonato es 5–10 veces superior a la del litio-complejo en las mismas condiciones de exposición al agua de mar.
Equipos de soldadura y corte: robots, corrientes parásitas y guías CNC sin silicona
La construcción de un buque moderno ensambla bloques prefabricados de acero de 50–500 toneladas mediante soldadura automática y semiautomática. Los robots de soldadura y las máquinas de corte CNC trabajan en un entorno de humos de soldadura, partículas de óxido y corrientes eléctricas de alta intensidad que imponen condiciones de lubricación muy específicas, alejadas de los estándares industriales convencionales.
Robots de soldadura de bloque: grasa de poliurea NLGI 2 antihumos
Los robots de soldadura de bloques (ABB, FANUC, Kuka) en construcción naval trabajan en atmósfera de humos de soldadura con partículas de óxido de manganeso, sílice y ozono. La grasa de rodamiento de los ejes del robot debe ser de espesante poliurea NLGI 2 con aceite base de baja presión de vapor. La poliurea es más resistente a la contaminación por partículas finas que el litio-complejo y no genera reacción química con los humos de soldadura.
Corrientes parásitas de máquina de soldadura: grasa poliurea antiestática
Las máquinas de soldadura MIG/MAG de alta intensidad generan corrientes parásitas que circulan a través de los rodamientos del robot si el circuito de masa es incorrecto. Esas corrientes provocan marcas electrolíticas (pitting eléctrico) en las pistas del rodamiento. La solución es doble: anillos de toma de tierra en el eje y grasa de poliurea con aditivo antiestático (conductividad controlada) que permite la disipación sin concentración de corriente.
Guías lineales de CNC de corte plasma y oxiacetilénico: VG 15–32 sin silicona
Las máquinas de corte CNC de estructura naval (planchas de 20–50 mm de espesor) utilizan guías lineales y husillos de bolas que requieren aceite de lubricación VG 15–32 con filtración de 10 µm. El requisito más crítico es la ausencia total de silicona: la silicona contamina los gases de corte y provoca porosidad en el borde de corte del plasma o desviación de la llama en el corte oxiacetilénico. Incluso la silicona de los sprays de limpieza de las proximidades de las guías puede contaminar la zona de corte.
Granallado (shot blasting): rodamientos de turbina a 3.000 rpm en polvo abrasivo
La preparación de superficie del acero naval antes de la pintura se realiza mediante granallado con granalla de acero en instalaciones automáticas de túnel. Las turbinas centrífugas de las instalaciones de granallado son los componentes con mayor desgaste del astillero — los rodamientos de las ruedas lanzadoras trabajan en el entorno más agresivo del astillero: polvo abrasivo de acero a 70 m/s, vibración de alta frecuencia y temperatura elevada.
Rodamientos de turbina de granallado a 3.000 rpm en polvo abrasivo
Las instalaciones de granallado con granalla de acero utilizan turbinas centrífugas que lanzan el abrasivo a 70–80 m/s. Los rodamientos de las turbinas trabajan a 3.000 rpm en una atmósfera de polvo de acero abrasivo a 50–70 µm. El tiempo de vida del rodamiento en estas condiciones es de 500–800 horas. La grasa debe ser litio-complejo EP NLGI 2 con inhibidor de corrosión — el polvo de acero húmedo actúa como electrolito que acelera la corrosión del acero del rodamiento.
Intervalo de relubricación: 500 horas en lugar de las 2.000 h estándar
La contaminación por abrasivo sólido obliga a reducir drásticamente el intervalo de relubricación de los rodamientos de granalladora. El estándar de 2.000 horas de otras instalaciones industriales no aplica: a las 500 horas el análisis de la grasa extraída muestra presencia de partículas de acero abrasivo superiores a 50 µm que degradan la película lubricante. La relubricación por purgado (añadir grasa nueva hasta que salga grasa vieja por el otro lado del rodamiento) es el método correcto.
Ventiladores de ventilación: grasa resistente a 80 °C y polvo metálico
Los ventiladores de extracción de polvo de la instalación de granallado trabajan en corriente de aire cargado de partículas metálicas finas y a temperatura de 60–80 °C por el calor generado en el impacto abrasivo. Los rodamientos de estos ventiladores requieren grasa de litio-complejo con aceite base de alta viscosidad (VG 150–220) para compensar la temperatura elevada y con carga de EP para resistir la contaminación por partículas duras. Intervalo de relubricación: 1.000 horas.
Error frecuente: aplicar grasa estándar de litio simple NLGI 3
La grasa de litio simple NLGI 3 (muy común en stock de almacén de astillero) tiene una resistencia al agua muy inferior a la litio-complejo EP y no tiene aditivos EP suficientes para las presiones de contacto de las turbinas de granallado. Su aplicación en rodamientos de granalladora resulta en fallos por fatiga de contacto (spalling) antes de las 300 horas. El ahorro en el coste del lubricante es marginal comparado con el coste de parada y reemplazo de la turbina.
Pintura y recubrimiento de cascos: silicona cero y lubricantes de bomba airless
La aplicación de pintura epoxy y antifouling sobre el casco es una de las etapas más críticas de la construcción naval — y la más sensible a la contaminación. Un defecto de adherencia en la pintura anticorrosiva puede comprometer la vida útil del casco durante años. Los lubricantes de los equipos de pintura y de los robots de aplicación tienen que cumplir un requisito absoluto: no contener silicona en ninguna forma.
Robots de pintura de casco: silicona cero absoluto
La pintura epoxy de protección de casco naval (Jotun Hardtop, Hempel, International) es extremadamente sensible a la contaminación por silicona. La silicona en la superficie del metal o en el aire de la cabina de pintura provoca "fish eyes" (cráteres circulares) en la película de pintura donde la silicona repele el epoxy. La contaminación puede proceder de la grasa de los ejes del robot de pintura, del lubricante de las guías del puente de pintura o de los aerosoles de limpieza de la zona. Requisito: cero componentes de silicona en todos los lubricantes dentro o cerca de la cabina de pintura.
Bombas de airless (pintura epoxy 300–500 bar): aceite mineral puro de pistón
Las bombas de pistón airless para aplicación de pintura epoxy de alta viscosidad trabajan a 300–500 bar de presión. El lubricante del pistón de la bomba debe ser aceite mineral puro sin aditivos de silicona, sin politetrafluoroetileno (PTFE) y sin aditivos antidesgaste que puedan contaminar el fluido pintado. La viscosidad recomendada es VG 32–46. El aceite de pistón no entra en contacto directo con la pintura, pero cualquier contaminación del sello interno de pistón puede arrastrar trazas al circuito de pintura.
Rodillos de pintura manual: ningún lubricante en el mecanismo de rodillo
Los rodillos de pintura manual para zonas de difícil acceso no deben lubricarse en ningún punto del mecanismo de mango o extensión. Cualquier grasa o aceite que migre al mango puede transferirse a la mano del operario y de allí a la superficie de pintura. En las aplicaciones de pintura intumescente o antifouling, la contaminación por lubricante es causa de rechazo de la capa en la inspección de adhesión (crosscut test). El único lubricante permitido en las cercanías de una zona de pintura es el lubricante de base acuosa específico para zonas de pintura.
Motor diésel en pruebas (sea trial y harbour trial): aceite de rodaje y análisis de desgaste
La primera puesta en marcha del motor principal de un barco nuevo se realiza en banco de pruebas o en harbour trial (prueba en puerto) antes de las sea trials en navegación. Este primer arranque es el período de rodaje del motor — el único momento en que el aceite de motor tiene que permitir el asentamiento metal-metal de pistones, camisas, cojinetes de biela y árbol de levas. El error más común es usar el aceite de servicio definitivo con todos sus aditivos desde el primer minuto de funcionamiento.
| Etapa | Aceite | Nota técnica |
|---|---|---|
| 0–50 h | Mineral Gr. II sin aditivos de fricción | Rodaje inicial — el metal asienta con abrasión controlada |
| 50–200 h | Mineral Gr. II sin aditivos de fricción | Análisis de desgaste Fe/Cu/Cr cada 50 h — valores normales de rodaje |
| 200 h | Cambio a aceite de servicio especificado | Fin del rodaje — transición al aceite de operación en servicio |
| Aceite de servicio con FM | Con modificadores de fricción (ZDDP, Mo) | PROHIBIDO en rodaje — los FM evitan el asentamiento del metal |
Aceite de rodaje: mineral Grupo II sin FM
El aceite de rodaje debe ser mineral Grupo II sin modificadores de fricción (FM): sin ZDDP de alto nivel, sin molibdeno orgánico, sin éster de ácido graso. Los FM reducen el coeficiente de fricción entre las superficies de nuevo mecanizado y evitan el asentamiento que genera la rugosidad de contacto inicial. Un motor rodado con aceite de servicio completo desde el primer arranque presenta menor área de contacto real y mayor desgaste prematuro en servicio.
Análisis de desgaste en los primeros 200 h
El análisis espectroscópico del aceite (ICP-OES) cada 50 horas durante el rodaje cuantifica Fe (desgaste de camisas y cigüeñal), Cu (cojinetes de biela) y Cr (anillos de pistón). Niveles de Fe >150 ppm, Cu >50 ppm o Cr >20 ppm en las primeras 100 horas indican rodaje anormal y requieren revisión. Niveles dentro de rango con tendencia decreciente entre la muestra de 50 h y la de 200 h confirman rodaje correcto.
Lanzamiento y botadura: grasas de rampa, PTFE, sebo bovino y normativa OSPAR
El lanzamiento al agua de un buque es el momento de mayor concentración de esfuerzo lubricante de toda la construcción naval. En 30–90 segundos, el casco desliza sobre la rampa de lanzamiento con una carga de 10.000–60.000 toneladas y la grasa de la rampa debe reducir la fricción lo suficiente para que el deslizamiento sea controlado — ni demasiado lento (riesgo de varada) ni demasiado rápido (riesgo de vuelco al tocar el agua). Toda la grasa que no queda en la rampa cae al mar.
Grasa de lanzamiento histórica: sebo bovino (tallow) sobre rampa de madera
La grasa de lanzamiento (launching tallow) utilizada durante siglos en astilleros era una mezcla de sebo bovino derretido aplicada sobre la rampa de madera en capas de 20–40 mm de espesor. El sebo bovino tiene un coeficiente de fricción de 0,02–0,05 sobre madera húmeda, suficiente para el deslizamiento del casco. La temperatura de fusión del sebo bovino es de 35–40 °C — lo que significa que el calor generado por la fricción durante el lanzamiento mantiene la grasa en estado semilíquido durante el deslizamiento.
Compuestos modernos de PTFE sobre base de vaselina: mejora de rendimiento
Los compuestos modernos de lanzamiento utilizan vaselina (petrolato) de alta pureza con 3–8% de PTFE micronizado (d50 de 5–10 µm). El PTFE reduce el coeficiente de fricción a 0,01–0,03 frente al tallow histórico y es estable hasta 120 °C. La aplicación se realiza en capas de 10–20 mm con espátula calentada. La temperatura máxima generada en la zona de contacto durante el lanzamiento de un barco de 30.000 toneladas puede alcanzar 80–100 °C instantáneo en los primeros 10 metros de deslizamiento.
Normativa OSPAR: restricción de vertido de grasa de lanzamiento al mar
La Convención OSPAR para la Protección del Medio Marino del Atlántico Nordeste obliga a los astilleros a reducir el vertido de grasa de lanzamiento al mar. La grasa de sebo bovino, aunque biodegradable, aporta una carga orgánica significativa. Los compuestos de PTFE sobre base de vaselina son de biodegradación muy lenta. Los astilleros OSPAR compliance utilizan compuestos de lanzamiento con base de éster sintético biodegradable (ISO 15380 tipo HETG o HEES) con ceras de carnauba como modificadores de fricción y certificación de ecotoxicidad OECD 301B.
Temperatura de trabajo de la grasa de lanzamiento: 80–100 °C instantáneo
El deslizamiento del casco sobre la rampa dura 30–90 segundos en función de la eslora del barco. La temperatura de la grasa en la zona de contacto sube de forma adiabática en los primeros metros hasta alcanzar el pico de 80–100 °C. La grasa debe mantener consistencia semilíquida en ese pico térmico para no solidificarse y generar fricción excesiva que frene el lanzamiento. Los compuestos de PTFE-vaselina o éster biodegradable se formulan con punto de goteo superior a 120 °C para garantizar la continuidad del deslizamiento.
Cantidad típica de grasa de lanzamiento por barco
Un barco de 150 metros de eslora requiere entre 2.000 y 6.000 kg de grasa de lanzamiento aplicada sobre la rampa. Para un buque de 300 metros, la cantidad puede superar las 15 toneladas. El envasado de la grasa de lanzamiento en contenedores de 25–200 kg con CoA por lote es imprescindible para la trazabilidad OSPAR y para el cálculo del coeficiente de fricción real (que varía entre lotes de diferente composición). La temperatura de aplicación es de 15–25 °C para garantizar una viscosidad de aplicación correcta.
Taller mecánico del astillero: fluidos de corte, grasas de montaje y lubricantes de roscado
El taller mecánico del astillero mecaniza los componentes de mayor precisión del buque: cigüeñales de motores principales de 5–12 metros de longitud, cojinetes de empuje de propulsor, toberas de hélice Kort y soportes de eje. El mecanizado de acero naval de alta tenacidad (HY-80, GR. 50, AH36) tiene exigencias específicas de fluido de corte que van más allá del fluido de taller genérico.
Fluido de corte semisintético VG 10–15 para acero naval HY-80 y GR. 50
El mecanizado de cigüeñales y toberas de propulsor en taller de astillero trabaja con acero naval de alta tenacidad (HY-80, AH36, GR. 50) con resistencia a tracción de 500–700 MPa. El fluido de corte semisintético VG 10–15 con aditivos EP y bacteriostático cubre las operaciones de torneado, fresado y mandrinado de estos materiales. La concentración de trabajo es del 6–8% en agua desmineralizada. El control del pH (8,5–9,5) y de la concentración (refractómetro) son críticos para prevenir la formación de lodo bacteriano que bloquea los filtros de la máquina.
Grasas de montaje de rodamientos con MoS₂ NLGI 2: cigüeñales y cojinetes de empuje
El montaje en frío de rodamientos de gran diámetro (200–800 mm) sobre cigüeñales y ejes de propulsor requiere grasa de montaje de MoS₂ NLGI 2 para facilitar el deslizamiento del anillo interior sobre el muñón calibrado. El MoS₂ reduce el coeficiente de fricción estática a 0,04–0,06, evitando que el ajuste forzado genere tensiones de tracción en el anillo interior del rodamiento. El MoS₂ de montaje se elimina en el primer ciclo de lubricación de servicio — no es compatible con la grasa de servicio en servicio continuo.
Pasta de cobre vs MoS₂ en roscado de pernos de alta resistencia
El apriete de pernos de alta resistencia (clase 8.8, 10.9, 12.9) en bridas de cojinete de empuje y tapas de chumaceras exige lubricante de rosca para alcanzar el par real de pretensado especificado en el cálculo de unión. La pasta de cobre (Cu en base grasa) aplica cuando la especificación de par del fabricante está calculada con factor K de rosca seca: el cobre aporta un factor K ≈ 0,10–0,12. La pasta de MoS₂ aplica cuando la especificación indica K ≈ 0,08–0,10. Mezclar ambas fórmulas produce un factor K real incierto que invalida el par de apriete.
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En FILLCORE INDUSTRIAL envasamos grasa de corona de giro litio-complejo EP, aceites de rodaje de motor mineral Grupo II sin FM, lubricantes de lanzamiento de casco con base éster biodegradable y grasas Ca-sulfonato para dique seco. Trazabilidad de lote, CoA y etiquetado de seguridad OSPAR en cada envase.
Resumen: lubricante correcto por zona del astillero
| Zona / equipo | Lubricante correcto | Especificación clave | Error crítico |
|---|---|---|---|
| Corona de giro — grúa pórtico | Litio-complejo EP NLGI 2 + inhibidor Cl⁻ | EP · anticorrosión marina · -15 °C a 130 °C | Grasa de litio simple sin EP ni anticorrosión |
| Reductor de giro — grúa pórtico | PAO VG 220–320 con EP anticorrosión | Alto par · resistencia a niebla salina | Aceite mineral sin protección Cl⁻ |
| Guías de quilla — dique seco | Grasa Ca-sulfonato NLGI 2 | No saponifica con agua de mar | Litio-jabón (saponifica con Cl⁻) |
| Robots de soldadura | Poliurea NLGI 2 sin silicona | Resistente a humos y corrientes parásitas | Grasa de silicona (contamina zona de corte) |
| Turbinas de granallado | Litio-complejo EP NLGI 2 | Intervalo 500 h · resistente a abrasivo | Litio simple o intervalo estándar 2.000 h |
| Cabina de pintura epoxy | Sin silicona en todos los puntos | Cero PDMS — "fish eyes" en pintura | Cualquier grasa con componente de silicona |
| Rodaje de motor diesel | Mineral Gr. II sin modificadores FM | Asentamiento metal — primeras 200 h | Aceite de servicio con ZDDP alto desde 0 h |
| Rampa de lanzamiento | PTFE-vaselina o éster HEES biodegradable | Punto de goteo {'>'}120 °C · normativa OSPAR | Sebo bovino (no cumple OSPAR en muchos puertos) |
| Roscado de pernos HT | Pasta Cu (K≈0,10) o MoS₂ (K≈0,08) | Según especificación de par del fabricante | Mezclar Cu y MoS₂ (factor K incierto) |
Conclusión: el astillero necesita lubricantes por zona, no por catálogo genérico
Un astillero de construcción naval tiene al menos nueve zonas con entornos de lubricación radicalmente distintos: ambiente marino salino en grúas y diques, polvo abrasivo de acero en granallado, humos de soldadura y corrientes parásitas en la nave de montaje, exigencia de silicona cero en la cabina de pintura, aceite de rodaje sin FM en el banco de pruebas de motor y compuesto OSPAR-compliant en la rampa de lanzamiento. Un solo lubricante no puede servir para todas estas aplicaciones.
El error más frecuente en astilleros es la estandarización excesiva del stock de lubricantes: usar la grasa de litio simple NLGI 2 de propósito general para las coronas de giro, las guías del dique y los rodamientos de la granalladora. Cada una de esas aplicaciones requiere un espesante y un paquete de aditivos distintos — y el coste del lubricante correcto es marginal comparado con el coste de parada de una grúa Goliath o de un rechazo de pintura en un casco con miles de metros cuadrados de superficie tratada.
En FILLCORE INDUSTRIAL, el envasado de lubricantes para astilleros incluye trazabilidad de lote, CoA con los parámetros críticos por aplicación (EP Weld Load, resistencia al agua de mar, ausencia de silicona) y formatos adaptados a cada punto de lubricación — desde cartuchos de 400 g para pistolas de grasa hasta bidones de 200 litros para reductores de giro y contenedores de 1.000 kg para grasa de lanzamiento.
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