El motor eléctrico es el componente más extendido en la industria — y uno de los más descuidados en lubricación. Bombas, ventiladores, compresores, transportadores, extrusoras: todos tienen un motor eléctrico con rodamientos que requieren lubricación correcta. El motor IE3 o IE4 tiene un rendimiento superior al IE2, pero sus bobinados más compactos y su mayor densidad de potencia generan más calor por unidad de volumen en la carcasa, lo que hace que la grasa de los rodamientos trabaje a mayor temperatura y se degrade más rápido si no es la adecuada. Esta guía cubre los fundamentos técnicos de lubricación en motores eléctricos: tipos de rodamiento, especificaciones de grasa, compatibilidad de bases, corriente de eje en motores con variador de frecuencia, relubricación correcta y diagnóstico predictivo.
Tipos de rodamiento en motores eléctricos según potencia y aplicación
La selección correcta de grasa comienza por identificar el tipo de rodamiento del motor. No todos los motores tienen el mismo tipo de rodamiento ni las mismas necesidades de lubricación. La clasificación por potencia nominal es una primera aproximación práctica:
| Rango de potencia | Tipo de rodamiento | Lubricación | Intervalo |
|---|---|---|---|
| Motores pequeños — hasta 7,5 kW | Rodamientos de bolas de una hilera (6203, 6204, etc.) | Grasa en fábrica — lubricados de por vida | Sin relubricación — reemplazo al final de vida del motor |
| Motores medianos — 7,5 a 75 kW | Rodamientos de bolas con nipple de engrase accesible | Relubricación por engrasador desde exterior de carcasa | Según fórmula SKF tf = (14 × 10⁶) / (n × √D) |
| Motores grandes — más de 75 kW | Rodillos cilíndricos (carga radial) + bolas o cónicos (carga axial) | Engrasador o circulación de aceite ISO VG 46-68 | Según fabricante — monitorizado por temperatura y vibración |
| Motores de alta velocidad — más de 3.000 rpm | Rodamientos de bolas de alta velocidad — bajo par de arranque | Grasa de baja viscosidad base — NLGI 2 sintética | Intervalo reducido por alta velocidad de giro |
| Motores con carga axial (bombas verticales) | Bolas de contacto angular o rodillos cónicos | Grasa poliurea NLGI 2 o circulación de aceite | Monitorización por temperatura de cojinete |
Los motores pequeños sellados no tienen acceso de relubricación. El rodamiento se selecciona con una carga de grasa de fábrica calculada para durar toda la vida útil del motor. Si el motor falla por rodamiento antes de ese punto, la causa suele ser temperatura excesiva, contaminación por humedad o vibración que degrada la grasa prematuramente — no falta de relubricación.
Grasa para rodamientos de motor eléctrico: por qué la poliurea NLGI 2 es la referencia
La grasa de poliurea NLGI 2 se ha convertido en el estándar de facto para motores eléctricos industriales por razones técnicas concretas, no por convención. Sus propiedades la distinguen de las grasas de jabón metálico en los aspectos más críticos para aplicaciones de motor:
Bajo ruido electromagnético y acústico
La estructura de poliurea no genera interferencias electromagnéticas apreciables — relevante en motores de HVAC, ventilación de precisión y aplicaciones de baja vibración donde el ruido acústico del rodamiento es un factor de rechazo.
Dropping point estructural superior a 260°C
La poliurea no funde — tiene un dropping point estructural donde la red molecular colapsa, no un punto de fusión como las grasas de jabón. En práctica, la grasa mantiene consistencia NLGI 2 hasta temperaturas de rodamiento de 150-160°C.
Compatible con motores IE3/IE4 — carcasa a 80-100°C
Los motores IE3 e IE4 tienen mayor densidad de potencia — la carcasa puede alcanzar 80-100°C en condiciones de plena carga. La poliurea NLGI 2 trabaja sin degradación significativa en este rango de temperatura durante intervalos de 4.000-8.000 horas.
Li-Complejo NLGI 2: alternativa válida y de menor costo
La grasa de litio complejo NLGI 2 es correcta para la mayoría de aplicaciones de temperatura media (rodamiento hasta 110°C). Tiene menor costo que la poliurea y amplia disponibilidad. Es la opción preferida cuando el costo es determinante y la temperatura de rodamiento no supera los 110°C.
ADVERTENCIA CRÍTICA: No mezclar bases de espesante — especialmente poliurea con litio
La mezcla de grasa de poliurea con grasa de litio produce una mezcla que puede perder estructura de gel en pocas horas, generando una masa blanda o líquida que no retiene el aceite base en el rodamiento. El rodamiento queda sin lubricación efectiva y falla en un plazo de horas a días. La incompatibilidad de bases de espesante es el error más frecuente y más grave en relubricación de motores eléctricos. Nunca mezclar sin verificar la compatibilidad en la tabla oficial de referencia del lubricante.
Tabla de compatibilidad de bases de espesante:
| Base | Litio | Li-Complejo | Ca-Sulfonato | Ca-Complejo | Al-Complejo |
|---|---|---|---|---|---|
| Poliurea | Incompatible | Borderline | Compatible | Borderline | Borderline |
| Litio | Compatible | Compatible | Compatible | Compatible | Compatible |
| Li-Complejo | Compatible | Compatible | Compatible | Compatible | Compatible |
| Ca-Sulfonato | Compatible | Compatible | Compatible | Compatible | Compatible |
| Ca-Complejo | Compatible | Compatible | Compatible | Borderline | Borderline |
| Al-Complejo | Compatible | Compatible | Compatible | Borderline | Compatible |
Fuente: NLGI / fabricantes de lubricante. La fila Poliurea no aparece porque la poliurea es incompatible con litio y borderline con la mayoría de bases — verificar siempre con el fabricante antes de mezclar.
Corriente de eje y EDM en motores con variador de frecuencia (VFD)
Los variadores de frecuencia (VFD, también llamados inversores o drives) generan tensiones parásitas de modo común que se propagan a través del eje del motor y buscan un camino de retorno a tierra. En ausencia de medidas específicas, ese camino de retorno pasa por los rodamientos del motor, generando descargas eléctricas de baja energía pero alta frecuencia dentro del rodamiento — el fenómeno conocido como EDM (Electrical Discharge Machining) de rodamiento.
Mecanismo de daño por corriente de eje
El VFD genera tensión de modo común en el eje
Las conmutaciones de alta frecuencia del VFD (1-20 kHz) generan tensiones de modo común que se acoplan capacitivamente al eje del motor a través del devanado del estátor. La tensión de eje típica es de 5-30 V en función de la potencia del VFD y la longitud del cable.
La corriente busca retorno a tierra por los rodamientos
Sin un camino de retorno de baja impedancia alternativo, la corriente de modo común se descarga a través de los rodamientos del motor. La película de grasa actúa como dieléctrico hasta que la tensión supera el umbral de ruptura — entonces se produce una descarga eléctrica puntual.
Fluting: cráteres en la pista de rodadura
Cada descarga eléctrica funde localmente el metal de la pista de rodadura del rodamiento, generando un cráter microscópico de 1-20 µm de diámetro. La acumulación de miles de cráteres forma el patrón de acanalado conocido como fluting — visible a simple vista como estrías perpendiculares a la dirección de rodadura.
Ruido progresivo y fallo prematuro del rodamiento
El fluting genera ruido de alta frecuencia en el rodamiento (detectado por ultrasonido o análisis de vibración) y reduce la vida del rodamiento a una fracción de su vida nominal. Un rodamiento con fluting puede fallar en 500-2.000 horas en lugar de las 20.000-50.000 horas esperadas.
Soluciones técnicas para la corriente de eje:
Rodamientos aislados — Ceramic-coated e Hybrid bearings
El rodamiento tiene la pista exterior o interior recubierta de cerámica Al₂O₃ o Si₃N₄ (rodamientos INSOCOAT de SKF, NSK Insulated bearings). El recubrimiento aislante interrumpe el circuito eléctrico — la corriente de eje no puede atravesar el rodamiento y no hay descarga. Efectividad: resistencia de aislamiento superior a 10 MΩ. Aplicación prioritaria en motores con VFD de más de 15 kW.
Grasa conductiva — partículas de grafito o MoS₂
La grasa NLGI 2 con partículas conductoras (grafito, disulfuro de molibdeno MoS₂ o partículas metálicas) ofrece un camino de baja resistencia eléctrica dentro del rodamiento. La corriente de eje se disipa de forma distribuida en las partículas conductoras — sin concentración de descarga eléctrica en un punto → sin cráteres de fluting. Alternativa en motores existentes sin necesidad de cambio de rodamiento.
Anillo de tierra (grounding ring) — cepillo de fibra de carbono
Un anillo de cepillos de fibra de carbono en contacto permanente con el eje del motor proporciona un camino de retorno de muy baja impedancia. La corriente de modo común se descarga a tierra a través del cepillo en lugar de atravesar el rodamiento. Instalación exterior — no requiere modificación interna del motor. Fabricantes: AEGIS (Electro Static Technology), Inpro/Seal.
Cuándo evaluar la solución EDM: motores con VFD de más de 15 kW deben incluir una evaluación del riesgo de corriente de eje. Los factores de mayor riesgo son: cable de alimentación de más de 50 metros entre el VFD y el motor (mayor capacitancia → mayor corriente de modo común), motores en configuración de accionamiento individual (un VFD por motor), y VFD sin filtro de modo común. La detección definitiva es la medición de corriente de eje con sonda Rogowski de alta frecuencia alrededor del eje.
Relubricación de motores eléctricos: procedimiento correcto y fórmula de cálculo
La relubricación incorrecta es más peligrosa que la falta de relubricación. El sobreengrase — añadir más grasa de la necesaria — es la causa número uno de avería en motores industriales relubricables. El procedimiento correcto tiene cuatro parámetros que deben calcularse antes de ejecutar cualquier relubricación:
Fórmula de cantidad de grasa: G = 0,005 × D × B
La cantidad de grasa en gramos se calcula como G = 0,005 × D × B, donde D es el diámetro exterior del rodamiento en mm y B es la anchura en mm. Ejemplo práctico: rodamiento 6312 con D = 130 mm y B = 31 mm → G = 0,005 × 130 × 31 = 20,2 gramos. Esta cifra es la dosis máxima por relubricación — no un objetivo a superar.
El sobreengrase: causa número uno de avería en motores relubricados
Inyectar más grasa de la calculada genera calor por batido (churning): la grasa sobrante no encuentra espacio, se bate contra las bolas del rodamiento y genera calor mecánico que eleva la temperatura del rodamiento — lo que degrada la grasa más rápido, lo que genera más calor. El ciclo positivo de degradación puede llegar a temperatura de fallo en pocas horas. La relubricación 'a mano alzada' sin cálculo previo es la causa más frecuente de avería en motores industriales relubricables.
Procedimiento correcto: motor en marcha, tapón de purga abierto
El procedimiento correcto es: motor en marcha y caliente (60-80°C en la carcasa), inyectar la dosis calculada lentamente y de forma continua con la pistola de engrase, dejar el tapón de purga abierto durante 30 minutos tras la inyección para que la grasa sobrante salga por gravedad y presión. Cerrar el tapón de purga solo después de que deje de salir grasa. Nunca relubricar un motor parado y frío.
Intervalo SKF: tf = (14 × 10⁶) / (n × √D) en horas base
La fórmula de SKF para el intervalo de relubricación en horas es tf = (14 × 10⁶) / (n × √D), donde n es la velocidad de giro en rpm y D el diámetro interior del rodamiento en mm. Este valor base se divide por 2 por cada 15°C de temperatura de carcasa por encima de 70°C, y adicionalmente se reduce en condiciones de humedad alta, vibración continua o posición de eje vertical. En aplicaciones severas el intervalo real puede ser 4-8 veces menor que el base.
Ejemplo de cálculo completo — motor de 30 kW, 4 polos, 1.500 rpm
Rodamiento DE (Drive End)
6312 — D=130 mm, B=31 mm
G = 0,005 × 130 × 31 = 20,2 g
Rodamiento NDE (Non Drive)
6310 — D=110 mm, B=27 mm
G = 0,005 × 110 × 27 = 14,9 g
Intervalo base (fórmula SKF)
n=1.500 rpm, D=60 mm interior
tf = (14×10⁶)/(1.500×√60) = 1.205 h
Si la carcasa del motor supera los 70°C de forma habitual, el intervalo base se divide por 2 por cada 15°C de exceso — a 85°C el intervalo pasa a ser ~600 h.
Grasa de relubricación: misma marca y tipo, o compatibilidad verificada
Usar siempre la misma grasa que especifica el fabricante del motor en la placa de características o en el manual de mantenimiento, o una grasa de base y viscosidad equivalente cuya compatibilidad con la grasa original esté verificada por el fabricante del lubricante. Nunca mezclar bases de espesante distintas sin verificación previa de compatibilidad. Si se desconoce la grasa original, purgar completamente el rodamiento antes de aplicar la nueva grasa.
¿Necesitas grasas para motores eléctricos en formato industrial?
FILLCORE INDUSTRIAL envasa grasas de poliurea NLGI 2 low-noise, Ca-sulfonato para alta temperatura y NSF H1 para aplicaciones alimentarias — desde cartucho de 400 g hasta barril de 18 kg, con CoA por lote y etiquetado personalizado.
Motores de alta temperatura — clase H, 180°C de devanado
Los motores de clase de aislamiento H (temperatura máxima de devanado de 180°C) se utilizan en aplicaciones de alta carga térmica: hornos, secadores, equipos de proceso a alta temperatura, motores encapsulados en entornos calientes. La temperatura de la carcasa y del rodamiento en estos motores supera con frecuencia los límites de las grasas de uso general:
Motores clase H: devanado a 180°C — rodamiento a 120°C+
Los motores de clase H tienen temperatura máxima de devanado de 180°C. En condiciones de trabajo severas, la temperatura superficial de la carcasa puede superar los 100°C y la temperatura del rodamiento puede alcanzar 120-140°C. La mayoría de grasas de litio NLGI 2 tienen dropping point de 180°C — un margen teórico de 60°C que no es suficiente para ciclos térmicos con picos repetidos por encima de 150°C.
Grasa recomendada: poliurea o Ca-sulfonato con dropping point superior a 260°C
Para motores de alta temperatura, la grasa correcta es poliurea NLGI 2 con dropping point estructural superior a 260°C, o Ca-sulfonato NLGI 2 con dropping point superior a 300°C. El dropping point de la poliurea es estructural — no de fusión como en las grasas de jabón metálico — lo que significa que la grasa mantiene su consistencia incluso cerca del dropping point nominal.
Rodamientos escudados en alta temperatura: usar rodamiento abierto
Los rodamientos con escudo metálico (ZZ) o con sello de goma (2RS) tienen su propio lubricante de sellado que puede degradarse por encima de 120°C — independientemente de la grasa exterior que se aplique. Para temperaturas de rodamiento superiores a 120°C, usar rodamiento abierto (sin escudo ni sello) con relubricación periódica. La clase de temperatura del rodamiento (ISO 15) debe coincidir con la temperatura de operación esperada.
Comparativa de dropping point por tipo de grasa: litio simple ~180-190°C (margen insuficiente para picos de temperatura); litio complejo ~250°C; poliurea >260°C (dropping point estructural); Ca-sulfonato >300°C. Para motores de alta temperatura, poliurea y Ca-sulfonato son las únicas opciones con margen térmico real.
Motores en ambientes especiales: selección de grasa por condición de entorno
Más allá de la temperatura, el entorno de trabajo del motor determina requisitos adicionales para la grasa de rodamiento. La misma grasa de poliurea NLGI 2 válida para un motor en planta seca puede ser insuficiente en un motor expuesto a condensación, vibraciones estructurales o productos químicos corrosivos:
Humedad y condensación — IP55/IP65
Ca-sulfonato o poliurea NLGI 2
Excelente resistencia al agua. La poliurea no absorbe agua — el Ca-sulfonato tiene inhibición de corrosión superior en presencia de agua condensada.
Vibración alta — ventiladores industriales, compresores alternativos
Poliurea o Ca-sulfonato NLGI 2-3
La vibración continua puede romper la estructura del espesante por fatiga mecánica (thickening breakdown). Poliurea y Ca-sulfonato tienen mayor resistencia a la degradación estructural por vibración.
Ambiente corrosivo — marino, químico, ácidos en atmósfera
Ca-sulfonato NLGI 2
El Ca-sulfonato tiene la mejor inhibición de corrosión de todas las bases de grasa. Forma una película de barrera sobre el metal que resiste el ataque de ácidos diluidos y agua salada.
Baja temperatura de arranque — por debajo de -20°C
PAO sintética NLGI 1 o 2 — baja viscosidad en frío
Las grasas con aceite base mineral tienen alta viscosidad a baja temperatura — el par de arranque puede ser excesivo y generar desgaste en los primeros segundos. El PAO mantiene baja viscosidad hasta -40°C.
Limpio — sala blanca, industria alimentaria
NSF H1 poliurea NLGI 2 low-noise
La certificación NSF H1 garantiza que el lubricante es apto para contacto incidental con alimentos. En salas blancas, la grasa de poliurea low-noise reduce la emisión de partículas y el ruido acústico del rodamiento.
Circulación de aceite en motores grandes — más de 500 kW
Los motores de gran potencia o alta velocidad con rodamientos de rodillos no pueden lubricarse eficazmente con grasa: la cantidad de calor generada en el rodamiento requiere una función de refrigeración activa que solo proporciona la circulación de aceite. Para motores de más de 500 kW o más de 3.000 rpm con rodamientos de rodillos, el sistema de circulación de aceite es la solución estándar:
Viscosidad: ISO VG 32-68 turbina R&O o ISO VG 46 HLP
El aceite de circulación para rodamientos de motores grandes debe ser de viscosidad ISO VG 32-68 según el tipo de rodamiento y la velocidad. El tipo turbina R&O (Rust & Oxidation inhibited) o HLP (hidráulico con aditivos AW) son los más frecuentes. La filtración del sistema debe ser igual o inferior a 10 µm para proteger los rodamientos de rodillos.
Temperatura del aceite: 40-60°C con enfriamiento activo
La temperatura del aceite de circulación debe mantenerse entre 40 y 60°C con un enfriador de aceite activo. A mayor temperatura, menor viscosidad y menor película de aceite en el rodamiento. El sistema de enfriamiento del aceite también sirve para disipar el calor del rodamiento — el aceite tiene función refrigerante y lubricante simultáneamente.
Sistema de circulación: bomba → filtro → enfriador → rodamiento → depósito
El circuito completo incluye bomba de aceite, filtro de malla o cartucho con indicador de colmatación diferencial, enfriador agua-aceite o aire-aceite, boquillas de inyección en el rodamiento y colector de retorno al depósito. Las alarmas obligatorias son: presión baja de aceite (paro del motor) y temperatura alta del aceite (alarma previa al paro).
Compresor de tornillo rotativo
ISO VG 46
Turbina R&O
Motor lento (hasta 1.500 rpm)
ISO VG 68
HLP o turbina
Motor rápido (más de 3.000 rpm)
ISO VG 32
Turbina R&O de baja viscosidad
Diagnóstico de rodamientos de motor — análisis de vibración y técnicas predictivas
El fallo de rodamiento en un motor eléctrico no ocurre sin previo aviso — emite señales detectable con las herramientas adecuadas mucho antes de que el rodamiento llegue a la avería catastrófica. Un programa de mantenimiento predictivo basado en análisis de vibración puede detectar el fallo con semanas o meses de antelación:
Análisis de vibración — frecuencias características BPFI, BPFO, BSF, FTF
El análisis de vibración por FFT (Fast Fourier Transform) en el rango de frecuencias de 10-10.000 Hz detecta las frecuencias características de fallo de rodamiento: BPFI (Ball Pass Frequency Inner race — defecto en pista interior), BPFO (Ball Pass Frequency Outer race — defecto en pista exterior), BSF (Ball Spin Frequency — defecto en bola) y FTF (Fundamental Train Frequency — defecto en jaula). Las frecuencias se calculan con las dimensiones del rodamiento y la velocidad de giro.
Temperatura por PT100 o termografía IR — límites de alarma y paro
La temperatura del rodamiento medida directamente por PT100 empotrado en la carcasa o por termografía infrarroja es la alarma más directa. Una temperatura de rodamiento superior a 80°C (no de la carcasa) debe generar una alarma de proceso. Una temperatura superior a 100°C debe generar un paro inmediato del motor. La diferencia entre temperatura de carcasa y temperatura de rodamiento puede ser de 20-40°C en motores de gran potencia.
Ferrografía de grasa — partículas de Fe y Cu como indicadores de desgaste
El análisis ferrográfico de la grasa extraída del rodamiento durante la relubricación permite cuantificar las partículas de desgaste metálico presentes. Partículas de Fe en la grasa indican desgaste de la pista de rodadura o de las bolas. Partículas de Cu indican desgaste de la jaula del rodamiento (generalmente de latón o bronce). El análisis ferrográfico es equivalente al análisis de aceite en lubricación por circulación — una herramienta predictiva de alto valor.
Ultrasonido de alta frecuencia — detección temprana antes de la temperatura
La tecnología de ultrasonido de alta frecuencia (40-400 kHz) detecta el aumento de fricción en el rodamiento antes de que se refleje en la temperatura. El incremento de la emisión ultrasónica en dB respecto al valor de referencia del rodamiento sano es el indicador más temprano de degradación de grasa o inicio de fallo de rodamiento. Herramientas: UE Systems, SDT, Sonaphone. Es especialmente potente para motores con grasa sellada donde no hay posibilidad de relubricación.
Orden de detección en el tiempo: ultrasonido precede a temperatura precede a vibración
La secuencia temporal de los indicadores de fallo de rodamiento es: primero el ultrasonido de alta frecuencia detecta el aumento de fricción (semanas antes del fallo), después la temperatura del rodamiento empieza a aumentar (días o semanas antes del fallo), y por último la vibración en baja frecuencia se hace apreciable (horas o días antes del fallo catastrófico). Un programa predictivo efectivo usa ultrasonido como primera línea de detección, temperatura como confirmación y vibración como seguimiento hasta el reemplazo planificado.
Tabla resumen: grasa y aceite por tipo de motor eléctrico
| Tipo de motor | Lubricante | Viscosidad | Norma / spec | Intervalo | Solución EDM |
|---|---|---|---|---|---|
| Motor pequeño sellado — hasta 7,5 kW | Grasa poliurea NLGI 2 (en fábrica) | ISO VG 46-68 | Sin norma específica — vida sellada | Sin relubricación — vida del motor | No aplica |
| Motor mediano relubricable — 7,5 a 75 kW | Poliurea o Li-complejo NLGI 2 | ISO VG 46-100 | SKF tf = (14×10⁶)/(n×√D) | 2.000-8.000 h según condiciones | Si VFD: grasa conductiva o anillo tierra |
| Motor grande circulación — más de 75 kW | Aceite turbina VG 32-68 R&O/HLP | ISO VG 32-68 | ISO 6743-4 HLP / turbina | Análisis de aceite semestral | Rodamientos aislados INSOCOAT |
| Motor VFD con riesgo EDM | Grasa conductiva NLGI 2 o aislada | ISO VG 46-100 | SKF INSOCOAT / NSK Insulated | Normal — inspección fluting anual | Rodamiento aislado + anillo tierra recomendado |
| Motor alta temperatura — clase H | Poliurea o Ca-sulfonato NLGI 2 | ISO VG 68-100 | Dropping point mayor de 260°C | Reducido 50% por temperatura elevada | Según si tiene VFD |
| Motor zona húmeda — IP55/IP65 | Ca-sulfonato NLGI 2 | ISO VG 46-68 | Resistencia al agua DIN 51807 | Reducido por humedad y condensación | Según si tiene VFD |
| Motor limpio NSF H1 — alimentario/sala blanca | Poliurea NSF H1 NLGI 2 low-noise | ISO VG 32-68 | NSF H1 / ISO 21469 | Normal según fórmula SKF | Según si tiene VFD |
Conclusión: la grasa correcta no es la más cara sino la más adecuada
El 40% de los fallos de rodamiento en motores eléctricos son prevenibles con la grasa correcta, en la cantidad correcta y en el intervalo correcto. La grasa de poliurea NLGI 2 low-noise es la referencia para motores IE3/IE4 en aplicaciones generales — no porque sea la más cara sino porque cumple los tres requisitos críticos: dropping point suficiente para temperatura de carcasa de 80-100°C, bajo ruido acústico y electromagnético, y compatibilidad probada con sellados EPDM de motores de imán permanente.
En motores con variador de frecuencia de más de 15 kW, la corriente de eje (EDM) es un riesgo real que puede reducir la vida del rodamiento de 30.000 horas a menos de 2.000 horas — un fallo que no tiene nada que ver con la calidad de la grasa sino con la física de los convertidores de frecuencia. La solución correcta es la combinación de rodamiento aislado y anillo de tierra, o grasa conductiva en aplicaciones donde no es posible cambiar el rodamiento.
En FILLCORE INDUSTRIAL envasamos grasas para motores eléctricos — poliurea NLGI 2 low-noise, Ca-sulfonato para alta temperatura, NSF H1 para aplicaciones alimentarias y grasa conductiva para aplicaciones con VFD — en todos los formatos desde cartucho de 400 g hasta barril de 18 kg, con certificado de análisis por lote y etiquetado de trazabilidad.